Deutschland diskutiert über marode Autobahnbrücken, verspätete Züge und einen ÖPNV, der aus Klimaschutzgründen dringend ausgebaut werden müsste. Nun zeigt eine neue Analyse der Thinktanks Agora Verkehrswende und Dezernat Zukunft, wie tief die strukturelle Finanzierungskrise tatsächlich ist. Sie könne nur durch zusätzliche staatliche Kredite sowie neue Einnahmeinstrumente wie eine verursachergerechte Pkw-Maut bewältigt werden.
Nach Berechnungen der Thinktanks müssen vor allem der Bund, zum Teil auch Länder und Kommunen, bis 2030 mindestens 390 Milliarden Euro aufbringen, um Schienen, Fernstraßen und Nahverkehr so zu modernisieren, dass Deutschland wirtschaftlich konkurrenzfähig bleibt und seine Klimaziele erreicht. Selbst das beschlossene Sondervermögen für Infrastruktur und Klimaneutralität werde dafür nicht ausreichen.
Die Vize-Direktorin von Agora Verkehrswende Wiebke Zimmer sagte dazu, es brauche einen "Neustart in der Verkehrsfinanzierung", um ein weiteres Jahrzehnt des Verfalls zu verhindern.
Die Untersuchung rückt besonders die Finanzierungsgerechtigkeit in den Fokus. Während der Lkw-Verkehr über die Maut erhebliche Beiträge leistet, tragen Autofahrer:innen bislang keine direkte Gebühr für die Nutzung des Fernstraßennetzes.
Privates Kapital nur als Ergänzung
"Eine Pkw-Maut stabilisiert die Infrastrukturfinanzierung unabhängig von der Haushaltslage und ermöglicht eine fairere Kostenverteilung", sagte Vera Huwe vom Dezernat Zukunft. Einnahmen aus einer solchen Gebühr könnten nach dem Konzept – schrittweise eingeführt und sozial abgefedert – ab den 2030er-Jahren spürbar wirksam werden.
Auch staatliche Kredite sollen eine zentrale Rolle spielen. Die Autorinnen und Autoren argumentieren, dass künftige Generationen von einer modernen Infrastruktur profitieren und daher angemessen an den Kosten beteiligt werden können. Zugleich verweisen sie auf die Notwendigkeit, die bestehenden Schuldenregeln zu reformieren, um langfristig tragfähige Finanzierungsstrukturen zu ermöglichen.
Neben Maut und Krediten benennt die Analyse weitere mögliche Einnahmequellen: an ökologischen Kriterien orientierte Reformen von Kfz-Steuer, Dienstwagenprivileg und Entfernungspauschale sowie Beiträge von Unternehmen, die vom ÖPNV indirekt profitieren.
Privates Kapital solle hingegen nur eine Ergänzung sein, da höhere Renditeanforderungen die Gesamtkosten steigern würden, so die Thinktanks.
Die Dimensionen des jährlichen Investitionsbedarfs verdeutlichen, wie stark Deutschland bei der Finanzierung hinterherhinkt. Für die Schiene und den Erhalt der Fernstraßen kalkulieren die Autoren für das Jahr 2030 mit 43 Milliarden Euro, für 2035 immerhin noch mit 32 Milliarden Euro.
"Nötig ist eine faire Finanzierung aus Steuermitteln"
Zum Vergleich: 2025 liegen die Ausgaben bei knapp 30 Milliarden – bereits zu wenig, um den Sanierungsstau abzubauen. Die nötigen Kosten des ÖPNV steigen ebenfalls, von derzeit 44 Milliarden Euro auf geschätzte 59 Milliarden im Jahr 2030 und 74 Milliarden im Jahr 2035.
Ein Sachverständigenrat, der die Studie begleitete, spricht sich für eine stärkere strategische Ausrichtung der Investitionen an nachhaltigen politischen Zielen aus. Für die Schiene empfiehlt er unter anderem einen überjährigen Eisenbahninfrastrukturfonds.
Zudem hält das Gremium einen deutlichen Ausbau des ÖPNV und dafür auch deutlich mehr Mittel für erforderlich. Mit Blick auf die Automobilindustrie plädiert er für eine temporäre Anschubfinanzierung, etwa für den Hochlauf der Elektromobilität.
Die Klima-Allianz Deutschland begrüßte das Gutachten. "Eine zukunftsfeste Verkehrsinfrastruktur braucht eine faire Finanzierung aus Steuermitteln", sagte der Verkehrsexperte des NGO-Bündnisses, Jonas Becker, gegenüber Klimareporter°.
Eine Pkw-Maut solle dazu genutzt werden, zusätzliche Mittel für den öffentlichen Verkehr und die Schiene zu schaffen. Sie müsse aber ökologisch und sozial ausgerichtet werden, also etwa SUVs stärker belasten als Kleinwagen und E‑Autos mehr begünstigen als Benzin- und Dieselfahrzeuge.
"Für den Neubau von Autobahnen dürfen diese Finanzmittel natürlich nicht herangezogen werden, weil dies der nötigen Verkehrswende zuwiderliefe", so Becker. Die Klima-Allianz ist ein zivilgesellschaftliches Bündnis von mehr als 150 Umwelt- und Sozial-NGOs.
