Am Dienstag verhandelte das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig über die "Küstenautobahn" A20. Vor dem 9. Senat ging es um die Klage des Umweltverbands BUND sowie eines Landwirts gegen einen 13 Kilometer langen Bauabschnitt nordöstlich von Oldenburg, von der A28 bei Westerstede bis zur A29 bei Jaderberg.
Obwohl die Verhandlung zwölf Stunden dauerte, konnte ein zentraler Konfliktpunkt nicht endgültig geklärt werden: die Frage nach der Höhe der Stickstoffbelastung durch die Autobahn. Um den Klägern genügend Zeit zu geben, die Berechnungen der niedersächsischen Straßenverkehrsbehörde und der Autobahn GmbH nachzuvollziehen, wurde die Urteilsverkündung auf den 7. Juli verschoben.
Es handelt es sich um den ersten von acht geplanten Abschnitten der A20 durch Niedersachsen. Der östliche Teil der Autobahn in Mecklenburg-Vorpommern ist bereits fertig – rechtlich handelt es sich allerdings bei dem Abschnitt in Niedersachsen um eine neue Autobahn.
Die verhandelte Teilstrecke soll durch ein Waldstück sowie durch offene Feld- und Wiesenlandschaften verlaufen. Dabei führt die Trasse nah an dem FFH-Gebiet Garnholt vorbei, einem europäischen Schutzgebiet. Der BUND hat deshalb erhebliche Bedenken wegen der Stickstoffbelastung. Auch die restliche Autobahn soll zu etwa 80 Prozent durch Moor- und Marschgebiete verlaufen.
Das war auch der Grund der Klage für den BUND. Neben erheblichen Mängeln im Planfeststellungsbeschluss sieht der Naturschutzverband vor allem einen mangelnden Bedarf für die Autobahn und Verletzungen des Klima-, Arten- und Wasserschutzrechts.
Der zweite Kläger, ein Landwirt aus der Region, der durch den Autobahnbau rund 15 Hektar seiner Felder verlieren könnte, bangt um seine wirtschaftliche Existenz, die er unzureichend geklärt sieht.
Keine Zeit, um Gutachten zu lesen
Zu Beginn der Verhandlung rügte der BUND zunächst, der Grundsatz des fairen Verfahrens sei verletzt. Während das Land Niedersachsen und die Autobahn GmbH als Beklagte mehrere Jahre Zeit hätten, den Planergänzungsbeschluss für die Autobahn zu erarbeiten, müsse der Umweltverband als Kläger sämtliche Kritikpunkte in einer Zehn-Wochen-Frist erläutern.
Die Frist führe zu einer "unzumutbaren Erschwernis" – den Anwält:innen bleibe einfach nicht genug Zeit, die diversen Gutachten durchzuarbeiten. Nicht die zehn Wochen Frist, sondern die Planfeststellungsverfahren seien der entscheidende Faktor bei der Verzögerung des Verfahrens, kritisierte der Umweltverband.
Das Gericht erwiderte, eine Beschränkung sei "allein aus Praktikabilitätsgründen notwendig" – man könne nicht einfach endlos neue Klagepunkte einreichen.
Zusätzlich stellte der BUND die kritische Frage, inwiefern das Gericht in der Verhandlung Hinweise darauf geben dürfe, in welchen Punkten der Planergänzungsbeschluss nachzubessern sei. Eine Nachbesserung betreffe nie die wesentlichen Punkte der Klage. Bei großem öffentlichem Interesse am Aufhalten eines Autobahnprojekts müsse dieses auch grundlegend infrage gestellt werden können.
Die Vorsitzende Richterin Ulrike Bick erwiderte, es sei bereits ein Erfolg für den Naturschutzverband, wenn der Planfeststellungsbeschluss für die Autobahn in den entscheidenden Punkten der Klage nachgebessert werden würde. Das Gericht könne die gesetzliche Planfeststellung nicht grundsätzlich infrage stellen, denn es müsse sich an diese halten. Zu überprüfen, welche Autobahnen gebaut werden sollten und welche nicht, sei nicht Aufgabe des Bundesverwaltungsgerichts, sondern des Verkehrsministeriums.
Sie selbst, so die Richterin, habe mehrere Male im Verkehrsministerium angerufen, um sich zu erkundigen, ob und wann der Bundesverkehrswegeplan überprüft wird – so wird es im Koalitionsvertrag der aktuellen Regierung angekündigt. Sie habe aber mitgeteilt bekommen, dass die Arbeitsgruppe dafür bisher nicht existiere. "Noch ist dort nichts passiert", sagte die Richterin. Sie habe sich das auch anders vorgestellt.
Naturzerstörung da ausgleichen, wo schon ein Schutzgebiet ist?
Viel Konfliktstoff in der Verhandlung bot die Berechnung der Stickstoffbelastung durch die Autobahn. Die Klageseite kritisierte, das Land Niedersachsen und die Autobahn GmbH hätten mit zu geringen Emissionen für Ammoniak gerechnet. Die Beklagten versicherten hingegen, die Zahlen seien korrekt.
Allerdings waren sie nicht gewillt, die Zahlen und Berechnungen transparent zu machen. Deswegen entschied das Gericht, dass die Kläger die verwendeten Zahlen bekommen müssen, um die ermittelte Stickstoffbelastung nachrechnen zu können.
Auch die Ausgleichsmaßnahmen für die versiegelten Flächen und die Abholzung eines geschützten Sumpfwaldes stellten sich als brisanter Punkt heraus. "Es ist ein schöner Wald, der leider abgeholzt werden soll", führte die Richterin in das Thema ein. Die Abholzung stelle eine "Einschränkung für die Brutvögel" dar.
Da ein Sumpfwald nicht so leicht aufzuforsten sei, scheide eine echte Ausgleichsmaßnahme aus. Stattdessen sei für die Abholzung dieses Waldes bereits eine Befreiung erteilt worden, mit der Verpflichtung, dass ein "zumutbarer Ersatz" zu erfolgen habe – eine Befreiung, deren Rechtmäßigkeit für den BUND infrage steht.
Als Ersatz sind dabei unter anderem die Entsiegelung von vorhandenen Wegen sowie Artenschutzmaßnahmen auf dem früheren Militärgelände Friedrichsfeld geplant. So, argumentierte ein Anwalt aus den Reihen der A20-Befürworter, stelle die Autobahn gar nicht unbedingt einen Eingriff dar. Mit der Ausgleichsfläche erfolge ja eine Aufwertung von Landschaft und Natur.
Hierauf stellte allerdings die Gegenseite infrage, ob es sich tatsächlich um eine Ausgleichsfläche handeln könne, da diese schon vorher hochwertig sei. "So kann man es sich auch leicht machen", erklärte ein Naturschutzexperte vom BUND.
Kiebitze bekommen eine gesetzliche Chance
Auch mit dem zeitlichen Aspekt des Ausgleichs befasste sich das Gericht. "Kann ich überhaupt von einer Besserung der Fläche sprechen, wenn sie erst in 20 bis 30 Jahren eintritt?", fragte einer der beisitzenden Richter. Er verwies auch darauf, dass die Flächen, die für Ausgleichsmaßnahmen zur Verfügung stehen, immer knapper werden.
Das Gericht warf sogar die Frage auf, ob an der bisherigen Rechtsprechung festgehalten werden könne, die diese Form von Ausgleichsmaßnahmen für Flächenversiegelung durch neue Autobahnen vorsieht. "Aber dann haben wir den totalen Stillstand", gab Richterin Bick zu bedenken.
In Bezug auf den Artenschutz kritisierte der BUND, dass die Kiebitze an der geplanten Trasse ihr Revier verlieren würden. Da sich die Vögel gewöhnlich in West-Ost-Richtung bewegten, sei es unwahrscheinlich, dass sie ihr vorgesehenes neues Revier auf dem Friedrichsfeld, 13 Kilometer nördlich der geplanten Trasse, finden würden. So könne die Funktion des Reviers nicht erhalten werden – was aber gerade der Inhalt der geforderten "CEF-Maßnahme" sei.
Für die Beklagtenseite erwiderte der mit der Umsiedlung beauftragte Raumplaner, laut Gesetz müsse die ökologische Funktion lediglich im räumlichen Zusammenhang erfüllt sein. Da die Möglichkeit bestehe, dass die Kiebitze die neuen Brutstätten finden und annehmen, sei die ökologische Funktion gewahrt. Zudem sei es nicht seine Aufgabe gewesen, nach geeigneten anderen Flächen zu suchen.
Als es um die Existenzgefährdung des Landwirts ging, argumentierten die A20-Befürworter, der Bauer sei nicht wirtschaftlich gefährdet, da sein Flächenverlust unter fünf Prozent liege. Als Ausgleich für die verlorenen Areale biete ihm die Straßenbaubaubehörde neue Flächen an. Die Gegenseite widersprach: Der Verlust betrage in Wahrheit über fünf Prozent.
"A20 trägt nur 0,004 Promille zum Klimawandel bei"
Für den abschließenden Block zum Klimaschutz blieb nicht mehr viel Zeit. Mit Blick auf das Verfahren zur Autobahn A14 durch die Altmark erklärte die Vorsitzende Richterin, dass das Bundes-Klimaschutzgesetz noch nicht eindeutig genug sei, um bei der Verhandlung von Autobahnen Geltung zu finden.
Das Bundesverfassungsgericht hatte im April 2021 geurteilt, dass das Klimaschutzgesetz nachzubessern sei. Dies war zwar kurz darauf geschehen. Doch bei der Verhandlung zur A14 vor einem anderen Senat des Bundesverwaltungsgerichts hatte sich herauskristallisiert, dass auch das neue Klimagesetz zu vage formuliert ist, um bei Infrastrukturprojekten Anwendung zu finden. Klimaschutz müsse deswegen "mit Augenmaß" angewandt werden, hieß es in der Urteilsbegründung des Gerichts.
Zum Klimaschutz erklärte die Pro-A20-Seite, dass Projekte, die bereits begonnen wurden, auch zu Ende gebracht werden müssten: Verlässlichkeit bei der Planung sei wichtig. Man könne nicht alle neuen rechtlichen Änderungen wie beim Klimaschutzgesetz berücksichtigen, sonst käme man nie zum Zuge. Nach eigenen Berechnungen trage die A20 außerdem nur 0,004 Promille zum Klimawandel bei. Auf welcher Grundlage die Beklagten das errechnet haben, blieb offen.
Klägeranwalt Karsten Sommer erklärte, die Autobahn werde durch den eingeplanten Torfabbau in Wirklichkeit etwa drei Millionen Tonnen CO2 freisetzen. Die A20 habe einen "negativen Klimanutzen", fasste der Anwalt ironisch zusammen. Die globalen Klimafolgen der Autobahn seien bis jetzt nicht ermittelt worden. Der Anwalt drängte darauf, dass Klimaschutz unbedingt beachtet werden müsse, da die Zeit davonlaufe.
Bis zum 18. Juni hat der BUND nun Zeit, sich mit den erstrittenen Zahlen zur Stickstoffbelastung zu befassen. Falls der Umweltverband die Rechnung dann immer noch nicht nachvollziehen kann, kann er dem Gericht einen begründeten schriftlichen Vermerk zustellen. In diesem Fall könnte ein weiterer Verhandlungstag angesetzt werden.
Der Beitrag wurde am 14. Juli korrigiert: Das Friedrichsfeld ist kein FFH-Gebiet.
