Grüne fordern Ende der Unverbindlichkeit

Bislang tut die Schifffahrt für den Klimaschutz kaum mehr, als ihren Treibhausgasausstoß zu ermitteln. Wie sich zeigt, ist dieser ganz erheblich. Weil Statistik allein aber keine Emissionen senkt, fordert die EU-Abgeordnete Jutta Paulus jetzt klare Vorgaben.


Containerschiff mit farbigen Containern auf See.
Betreiber kleinerer Schiffe sollen durch einen Innovationsfonds unterstützt werden. (Foto: Martin Vorel/​Libreshot)

Lange Zeit sträubte sich die Schifffahrtsbranche gegen jeden Klimaschutz. Dabei war die Internationale Seeschifffahrts-Organisation IMO schon Anfang der 1990er Jahre im Rahmen des Kyoto-Protokolls beauftragt worden, die Emissionen der Schifffahrt zu senken. Doch die Branche spielte auf Zeit.

Zwar gibt es seit zwei Jahren ein Klimaziel für die Schifffahrt, doch bislang sammelt die Branche vor allem Daten über die Höhe ihrer Emissionen.

Und die sind erheblich. 2018 haben allein die rund 10.000 meldepflichtigen Schiffe, die Häfen innerhalb der EU ansteuerten, 139 Millionen Tonnen CO2 verursacht. Das ist mehr, als ganz Belgien emittiert hat.

"Wäre die Schifffahrt ein Land, wäre es der achtgrößte Emittent in der EU", sagt Schifffahrtsexpertin Jo Dardenne von der Organisation Transport and Environment gegenüber Klimareporter°. Trotz der hohen Emissionen sei die Schifffahrt in Europa der einzige Sektor ohne verbindliche Maßnahmen zur Verringerung der Treibhausgasemissionen und ohne einen Preis für die CO2-Belastung. 

Eine Verordnung der EU verpflichtet die Schifffahrtsgesellschaften dazu, seit 2018 ihre CO2-Emissionen zu melden. Auch über den Kraftstoffverbrauch, die zurückgelegte Entfernung, die auf See verbrachte Zeit und weitere Parameter verlangt die EU Auskunft. Die Pflichten gelten für alle Schiffe über 5.000 Bruttoregistertonnen, ausgenommen sind Fischerei-, Militär-, Regierungs- und einfache Holzschiffe.

Das sollte den Druck auf die Branche erhöhen. Immerhin hat die IMO inzwischen ein eigenes Datensammelsystem entwickelt, aus dem im Frühjahr die ersten Daten erwartet werden. Allerdings ist es schwächer als das der EU. Die IMO sammelt Daten zum Brennstoffverbrauch und zur zurückgelegten Distanz.

"Die IMO erfasst die Fracht nicht", kritisiert Jutta Paulus. Die Abgeordnete der Grünen ist Berichterstatterin des Europaparlaments für die jetzt zu überarbeitende Verordnung. "Es macht aber einen gewaltigen Unterschied, ob ein beladenes oder ein leeres Schiff fährt."

Die EU-Kommission will die Vorgaben zur Erfassung der Treibhausgasemissionen mit denen der IMO in Einklang bringen, vor allem um den Schifffahrtsgesellschaften doppelte Meldungen bei der EU und der IMO zu ersparen. Das geplante Gesetz enthält jedoch bisher keine Pflicht zur Reduktion der Treibhausgase im Seeverkehr.

40 Prozent mehr Effizienz bis 2030

"Statistik reduziert noch keine Emissionen", sagt Paulus. Nach dem Willen der Parlamentarierin soll die EU die Gelegenheit nutzen und entsprechende Vorgaben in den Gesetzestext schreiben. "Der Emissionshandel muss auf die Schifffahrt ausgeweitet werden", fordert Paulus. Nur ein CO2-Preis – auch wenn er so niedrig wie der gegenwärtige sei – könne die Emissionen der Schifffahrt senken.

Vier Milliarden Euro könnte das laut Paulus bringen. Mit den Einnahmen soll ein Innovationsfonds für eine klimafreundliche Seeschifffahrt aufgelegt werden. Denn während große Reedereien wie Mærsk aus ökonomischem Interesse schon in Klimaschutz investieren, ist es für kleinere Schiffsbetreiber schwierig, den CO2-Ausstoß zu senken.

Weniger finanzkräftigen Schiffseignern bleibt im Zweifelsfall nur eine Reduzierung der Geschwindigkeit. Untersuchungen hatten ergeben, dass ein Tempolimit auf See die Emissionen deutlich senken könnte. Schon 2018 vertagte die IMO die Entscheidung darüber, auch 2019 fand sich innerhalb der Organisation keine Mehrheit für ein Tempolimit.

Auch ein klares Effizienz-Ziel will Paulus den Schiffsbetreibern vorgeben. Bis 2030 soll eine Effizienzsteigerung um 40 Prozent gemessen an der beförderten Fracht erreicht werden. Als Basisjahr schlägt die EU-Abgeordnete 2018 vor. Das Ziel orientiert sich zwar an den Vorschlägen der IMO, ist aber ehrgeiziger und steht im Einklang mit dem EU-Ziel, bis 2050 klimaneutral zu sein.

In ihren eigenen – nicht verbindlichen – Zielen hat die IMO das Jahr 2008 als Basisjahr angesetzt. "In dem Jahr waren die Emissionen der Schifffahrt sehr hoch und die CO2-Intensität sehr schlecht", sagt Schifffahrtsexpertin Dardenne. Wenn die Organisation dieses Basisjahr zugrunde lege, setze sie also nicht wirklich ehrgeizige Ziele.

Die Umweltschützerin begrüßt deshalb den Vorstoß der Berichterstatterin. "Das Europäische Parlament ist auf dem richtigen Weg, indem es die maritimen Emissionen in den CO2-Handel der EU einbeziehen und Effizienzstandards für Schiffe einführen will", sagt Dardenne. Je eher ein anspruchsvoller Effizienzstandard eingehalten werde, desto weniger Emissionsrechte müssten die Schiffsbetreiber kaufen.

Jutta Paulus kommt es vor allem auf die Verbindlichkeit an. Anreize allein reichten nicht aus, sagt die Grünen-Politikerin. "Wenn man der Branche klare Vorgaben macht, dann lässt sie sich auch was einfallen, um das Ziel zu erreichen."

Unterstützen Sie unabhängigen Journalismus!

klimareporter° wird herausgegeben vom gemeinnützigen Klimawissen e.V. Ihre Spende macht unabhängigen Journalismus zu Energiewende und Klimawandel möglich.

Spenden Sie hier