Fünf Brummis unter 600 Volt

Eine Teststrecke für Oberleitungs-Lkw geht heute in Hessen in Betrieb: Im realen Lieferverkehr auf der viel befahrenen A5 soll die Praxistauglichkeit des E-Güterverkehrs auf der Straße erprobt werden. Künftig könnten auf bis zu 4.000 Kilometern deutscher Autobahnen Lkw ihren Fahrstrom aus Oberleitungen beziehen.


Oberleitungs-Lkw
Autobahnen zu E-Highways: Oberleitungen sollen den Güterverkehr klimasicher machen. (Foto: Siemens)
 

Für Arnd Stephan, seit 2008 Inhaber des Lehrstuhls für Elektrische Bahnen an der TU Dresden, bergen Lkw, die sich ihre Antriebsenergie aus einer Oberleitung holen, technisch nichts Überraschendes. Wie Fahren mit Strom geht, das wisse man bei Tram und Stadtbahnen seit 140 Jahren und bei der Fernbahn seit hundert Jahren.

Für die Lkw habe man nur überlegen müssen, plauderte Stephan letzte Woche bei einem Medientermin im Thinktank Agora Verkehrswende aus, wie man die Bahnlösung auf eine Straße bekommt, die ja dafür nicht gedacht und gebaut worden war und die keine stählerne Schiene als Rückleiter aufweist.

Also habe man, so Stephan weiter, für die Lkw-Oberleitung zwei Drähte nehmen müssen. Im Unterschied zu städtischen Trolleybus-Systemen sei die Stromtrasse über der Autobahn aber nicht so kompliziert, weil man keine Abzweigungen bauen muss. Aus Sicherheitsgründen habe man auch nicht die hiesige Bahn-Spannung von 15.000 Volt genommen, sondern sei auf 600 Volt heruntergegangen.

Weil deutsche Hersteller keine Elektro-Lkw mit Stromabnehmer anbieten, müssen die Speditionen für den hessischen Test auf Modelle des schwedischen Herstellers Scania zurückgreifen. Seit Mitte 2016 testen die Skandinavier schon den Lkw-Strom aus der Oberleitung.

Für die Spedition eine von mehreren Varianten

In Hessen kommt dabei zunächst ein Scania-Modell zum Einsatz, das nur über eine Batterie mit einer Speicherkapazität von 15 Kilowattstunden verfügt. Damit kommen die Lkw, die selbst leer um die neun Tonnen wiegen, natürlich nicht weit, schätzungsweise etwa zehn Kilometer. Deswegen besitzen die Fahrzeuge einen zweiten hybriden Antrieb, derzeit einen Diesel.

Den ersten Lkw mit Stromabnehmer soll dabei heute die südhessische Spedition Meyer Logistik auf die Teststrecke schicken. Als Transport-Spezialist für Lebensmittelhandel und Systemgastromonie habe man, sagte Geschäftsführer Matthias Strehl, extra eine Tour gewählt, bei der der Lkw bei einem autobahnnahen Großlager eines großen Einzelhändlers beladen wird und dann zu Filialen fährt, die ebenfalls nicht weit von der A 5 entfernt sind. Strehl hofft, dass für die Tour jenseits der Oberleitung die in der Batterie gespeicherte Kraft ausreicht.

Maximal sollen fünf "Brummis", die täglich bis zu 25 Fahrten absolvieren, von fünf verschiedenen Speditionen in den hessischen Test einbezogen werden, darunter in einer späteren Phase auch Fahrzeuge mit einer deutlich leistungsfähigeren Batterie.

Strehl zeigt sich dabei skeptisch, ob Oberleitungs-Lkw künftig als Zweitantrieb rein batterieelektrisch fahren. Das Gewicht einer solchen Batterie sei doch erheblich. Der Spediteur kann sich – jenseits des Diesels – auch vorstellen, dass Brennstoffzellen, Gas oder synthetische Kraftstoffe ("E-Fuels") die Energie für den Hybrid-Antrieb liefern. Die Spedition selbst hat seit Jahren eine Reihe von Lkw mit Flüssiggas-Antrieb im Fuhrpark.

Öko-Institut setzt auf O-Laster

Florian Hacker vom Öko-Institut sieht dagegen den Einsatz von Brennstoffzellen und E-Fuels in Hybrid-Antrieben skeptisch. Dafür müsse ein Mehrfaches an Ökostrom aufgewendet werden – verglichen mit dem Direkteinsatz in einer Batterie. Gegenüber einem "reinen" Diesel beziffert Hacker den Emissionsvorteil der Oberleitungs-Lkw auf 50 Prozent, abhängig vom jeweils genutzten Strommix. 

Der Verkehrsexperte sieht die vor Jahren noch vorhandene Skepsis gegenüber einer Oberleitung auf der Autobahn schwinden. Von den insgesamt 13.000 Kilometern deutscher Autobahnen hält er 4.000 Kilometer, auf denen der meiste Güterverkehr stattfindet, für Oberleitungs-geeignet.

Oberleitungs-Projekte in Deutschland

Im August 2017 vergab Hessen den Auftrag zum Bau einer Oberleitung für Lkw auf der Bundesautobahn A5 zwischen den Anschlüssen Zeppelinheim/​Cargo City Süd des Frankfurter Flughafens sowie Darmstadt/​Weiterstadt. Die Entfernung zwischen den Anschlussstellen beträgt fünf Kilometer. 

 

Die beiden Stromleitungen sind in fünf Metern Höhe jeweils in der rechten Fahrspur der in diesem Abschnitt achtspurigen Autobahn installiert und stehen unter einer Spannung von 600 Volt Gleichstrom. Dieser wird vom örtlichen Versorger Entega geliefert und soll hundertprozentiger Grünstrom sein.

 

Insgesamt sind in Deutschland drei sogenannte E-Highways für Oberleitungs-Lkw geplant, jeweils einer in Hessen, in Schleswig-Holstein und in Baden-Württemberg. Der Aufbau an der A1 bei Lübeck soll in diesem Jahr abgeschlossen sein. Baden-Württemberg hat die Installation des E-Highways an der B 462 im Murgtal Ende 2018 ausgeschrieben. Die Testfahrten sollen dort im kommenden Jahr beginnen.

Die Investitionskosten dafür veranschlagt Hacker auf – schätzungsweise – zehn bis zwölf Milliarden Euro. Weil sich das Ausbauprogramm aus seiner Sicht aber über zehn bis 15 Jahre hinziehen wird, müsste pro Jahr wohl weniger als eine Milliarde ausgegeben werden. Einnahmen in dieser Höhe habe allein die letzte Erhöhung der Lkw-Maut gebracht, betont der Experte.

Auch wenn sich die Politik zu einem solchen Ausbauprogramm entschließen sollte – der Bahn entstünde damit keine große Konkurrenz, ist sich Hacker sicher. Selbst wenn der Güterverkehr auf der Schiene sich optimal entwickle, würden 2030 noch immer zwei Drittel des Güterverkehrs auf der Straße stattfinden.

Ohne günstige Rahmenbedinungen werde sich die Bahntechnik auf der Straße aber nicht durchsetzen, betont Hacker zugleich. Die Politik müsse Risiken übernehmen und fossile Kraftstoffe "höher bepreisen", verlangt er. Wichtig seien zudem wirksame Lkw-Emissionsgrenzwerte, damit die Hersteller den Klimaschutz-Pfad als verbindlich ansehen. "Allein aus dem Markt heraus wird es die Oberleitungs-Technologie sehr schwer haben", erklärt der Verkehrsexperte. 

Bahnexperte Arnd Stephan hält das ehrgeizige Oberleitungs-Bauprogramm sogar für innerhalb von fünf bis sechs Jahren umsetzbar. Die Straßenbahn habe damals für die Migration vom Pferd zum Elektroantrieb auch nur zehn Jahre gebraucht.

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