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Ein Tempolimit für die Bahn

Verkehrsexperten fordern eine Verdreifachung des Schienenverkehrs bis 2030. Alle Personen- und Güterzüge sollen dafür im Gleichtakt fahren – teilweise langsamer, aber deutlich häufiger.


Hier ist ein ICE zu sehen, der gerade aus dem Bahnhof fährt
Hochgeschwindigkeitszüge zwischen großen Städten, während ganze Regionen abgehängt werden – so gelingt keine Schienenwende, sagen die Autoren des Alternativkonzepts. (Foto: Erich Westendarp/​Pixabay)

Die Ampel-Koalition will den Schienenverkehr stärken, so steht es im Koalitionsvertrag. Stichworte: Bis 2030 doppelte Verkehrsleistung im Personenverkehr, Halbstundentakt zwischen den Metropolen, bessere Anbindung von Oberzentren, mehr Verbindungen ins Ausland. Das Netz soll erweitert, Strecken sollen reaktiviert und elektrifiziert werden. Die Bahn soll 25 statt 18 Prozent des Güterverkehrs transportieren.

Gute Ansätze seien das, meinen Mobilitätsexperten, aber nicht ausreichend, um die für das 1,5-Grad-Klimaziel nötige Verkehrswende einzuleiten.

Eine Gruppe von Verkehrsexperten um den Raumplaner Heiner Monheim fordert eine weit aktivere Verlagerung des Straßenverkehrs auf die Schiene. Deren Kapazität könne mit einer "ökologischen Neuausrichtung der Bahnpolitik" relativ kurzfristig verdoppelt und bis 2030 sogar verdreifacht werden, rechnen sie vor.

Hauptansatz dafür: eine Harmonisierung der Durchschnittsgeschwindigkeiten der Züge bei etwa Tempo 120 für den Personen- wie auch den Güterverkehr, gekoppelt mit einer deutlich dichteren Zugfolge.

"Für die Bahnkunden heißt das: Die Züge fahren dann zwar langsamer, aber man kommt schneller am Ziel an", sagt Monheim, Chef eines Raumplanungsinstituts und emeritierter Professor der Universität Trier, gegenüber Klimareporter°. Das Konzept:

  • Alle Züge im Bahnnetz fahren harmonisiert mit im Schnitt 120 Kilometern pro Stunde – und können dann in einem viel engeren Takt und deutlich energieeffizienter verkehren.
  • Maximaltempo der Züge ist 200 Stundenkilometer, also deutlich weniger als die 300, die derzeit auf den Neu- und Ausbaustrecken der Bahn gefahren werden können.
  • Im Fernverkehr wird im Gegenzug mindestens ein Halbstunden-Takt eingeführt, auf den Hauptachsen wie Hamburg–Hannover oder Berlin–Erfurt sogar ein Zehn-Minuten-Takt.

Großprojekte nehmen dem Ausbau die Mittel weg

Vorteile hat das Konzept laut Monheim sowohl für den Personen- als auch den Güterverkehr. Das dichtere Taktangebot werde für die meisten Fahrgäste auch bei teilweise langsamer fahrenden Fernzügen zu kürzeren Reisezeiten und zu deutlich weniger Verspätungen führen, erläutert er.

"Bisher kommt es durch die unterschiedlichen Geschwindigkeiten von Fern-, Regional- und Güterverkehr häufig zu Problemen in der Fahrplangestaltung und im Betriebsablauf. Diese Probleme können minimiert werden."

Künftig würden etwa die Güterzüge eingereiht in den Rhythmus der Reisezüge mitfahren, während sie bisher von den ICE- und IC-Zügen häufig aufs Abstellgleis gedrängt werden. "Damit Speditionen die Bahn nutzen, müssen die Güterzüge zuverlässiger und ohne lange Wartezeiten ans Ziel kommen. Nur so können die Waren in attraktiven Zeiten befördert werden", heißt es in dem Alternativkonzept.

Die Expertengruppe kritisiert die bisherige Bahnpolitik und die Ausbaustrategie der DB AG. "Die Bahn wurde immer nur als Ergänzung zum Auto ausgebaut, nie mit dem Ziel, große Anteile des Verkehrs auf die Schiene zu verlagern."

Noch liege die Priorität bei Großprojekten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs und bei Prestigebahnhöfen wie Stuttgart 21, der Fehmarnbelt-Querung oder der Verlegung des Bahnhofs Hamburg-Altona. Solche Projekte seien extrem teuer, brächten wenig für das Gesamtnetz und dauerten sehr lange.

Wegen des massenhaften Einsatzes von Stahlbeton für die vielen Tunnel, Brücken und unterirdischen Bauwerke seien die Projekte selbst "große CO2-Schleudern".

In der Fläche statt in der Spitze

Neben dem "Tempolimit" auf der Schiene und der Harmonisierung der Verkehre fordern die Experten vor allem einen dezentralen Netzausbau inklusive der Reaktivierung von rund 400 stillgelegten Strecken und eine generelle Taktverdichtung, um auch in der Fläche ein attraktives Angebot zu machen.

"Das Netz braucht mehr Überhol-Gleise, Weichen und digitale Stellwerke. Zulaufstrecken auf Großstädte müssen mehrgleisig ausgebaut werden, um dort S-Bahn-Systeme zu etablieren und die Konflikte zwischen Güter- und Personenbahn zu entzerren", so die Anforderung.

Neu sollten zudem 50 bis 100 Güterzentren erreichtet werden – nur noch für die letzten bis zu 50 Kilometer sollen die Güter dann per Lkw zu den Empfängern unterwegs sein. Und es müssten die vielen Langsamfahrstellen im Schienennetz beseitigt werden, die durch eine vernachlässigte Instandhaltung der Trassen in den letzten Jahren entstanden sind.

Natürlich bräuchte es für das Projekt mehr Züge als heute. Monheim fordert, die DB und andere Betreiber müssten mit den Schienenfahrzeugherstellern für die nächsten Jahre ein entsprechend hohes Produktionsvolumen vereinbaren und damit den Aufbau von Kapazitäten absichern.

Teilweise könnten Züge auch durch ein Recycling-Programm für ältere Waggons bereitgestellt werden – wie in den 1990er Jahren, als auf diesem Weg die inzwischen eingestellte Interregio-Flotte entstand.

Zu den Unterstützern des alternativen Bahnkonzepts gehören der ehemalige DB-Manager Karl-Dieter Bodack, der frühere nordrhein-westfälische Verkehrsminister Christoph Zöpel (SPD), die Verkehrs- und Stadtplanungs-Professoren Christian Holz-Rau (TU Dortmund), Helmut Holzapfel (Uni Kassel) und Hermann Knoflacher (TU Wien), der Sprecher des Bündnisses "Bahn für Alle", Bernhard Knierim, der Naturfreunde-Vorsitzende Michael Müller sowie der Bahnexperte und Publizist Winfried Wolf.

"Anders kriegen wir die Verkehrswende nicht hin"

Die Resonanz auf das Bahn-Alternativkonzept ist bisher sehr zurückhaltend. Im FDP-geführten Bundesverkehrsministerium heißt es dazu auf Anfrage, eine detaillierte Einschätzung sei wegen der Neuaufstellung des Hauses nach der Bundestagswahl noch nicht möglich.

Der Koalitionsvertrag sehe aber eine deutliche Stärkung der Bahn vor, so ein Sprecher. Zitat: "Die Bahn muss in ganz Deutschland zum Rückgrat der Mobilität werden – auch im ländlichen Raum. Einen Schwerpunkt setzen wir dabei auf den Ausbau der Schieneninfrastruktur und des Bahnbetriebes."

Der baden-württembergische Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) begrüßt die in dem Alternativkonzept geforderte Verdreifachung der Schienenverkehrsleistung. "Das deckt sich mit unseren politischen Zielen zur Verdopplung der Nachfrage im ÖPNV und der gleichzeitigen Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene", sagte er gegenüber Klimareporter°.

Allerdings sei "eine pauschale Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit im Personenfernverkehr hierbei wenig zielführend". Eine Homogenisierung des Fern-, Güter- und Regionalverkehrs sei immer wünschenswert, doch in der Praxis selten umsetzbar. "Haltewünsche, Fahrzeiten und Fahrdynamik stehen dem meist entgegen."

Der geplante Deutschlandtakt mit optimalen Anschlüssen erfordere teilweise auch höhere Geschwindigkeiten, und dieser müsse nun Stück für Stück umgesetzt werden. Zudem brauche es schnelle Bahnverbindungen zwischen Metropolen als attraktive Alternative, wenn Kurzstreckenflüge aus Klimaschutzgründen vermieden werden sollen.

Takt vor Tempo

"Mit Takt vor Tempo für die Klimabahn" ist das Alternativkonzept zur Verdreifachung des Schienenverkehrs bis 2030 überschrieben. Zu ihrem bahnpolitischen "Weckruf" haben die Autoren auch ein fachliches Hintergrundpapier und eine Argumente-Sammlung veröffentlicht.

Monheim räumt ein, dass das Konzept radikal ist. "Es ist eben eine ganz neue Denke. Das widerspricht der bisherigen Bahn-Philosophie."

Doch der Experte glaubt, dass die geforderte umfangreiche Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Bahn ohne eine solche Neukonzeption nicht möglich ist. Die Kapazitäten auf der Schiene vor allem durch den Neubau und die Erweiterung von Trassen zu erhöhen, sei viel zu teuer und dauere zu lange. "Dann kriegen wir die Verkehrswende nicht hin."

Redaktioneller Hinweis: Naturfreunde-Chef Michael Müller ist Mitglied im Herausgeberrat von Klimareporter°.

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