Ein Flugzeug ist kein Bus

... aber die Luftverkehrswirtschaft tut so. Sie verspricht "CO2‑Neutralität" – und bleibt damit weit hinter der "Klimaneutralität" des Paris-Vertrags zurück, denn in großer Höhe wirken die fossilen Treibstoffe viel klimaschädlicher. Und noch mehr droht unter den Tisch zu fallen, wenn die Politik der Branche ihre Selbstverpflichtung durchgehen lässt.


Tegel
Eher wird ein Flughafen klimaneutral als ein Flugzeug am Himmel. (Foto: Standardizer/​Wikimedia Commons)

Der menschengemachte Klimawandel soll gestoppt werden – darüber besteht ein weltweiter, lückenloser Konsens, besiegelt im Jahr 1992 in der Klimakonvention der Vereinten Nationen. Damit der Stopp gelingen kann, muss "Klimaneutralität" erreicht werden, so die Beschlusslage des Paris-Abkommens vom Dezember 2015.

Die EU hat sich zu diesem Ziel bekannt – die designierte Chefin der nächsten EU-Kommission, Ursula von der Leyen, will es bis 2050 erreichen. Auch die Bundesregierung bekannte sich zu diesem Ziel – sie will am 20. September konkrete Pflöcke einschlagen, also gesetzliche Instrumente beschließen, um das Ziel zu erreichen.

Zu erreichen ist das Ziel nur, wenn in allen Sektoren der Volkswirtschaft das Ziel der "Klimaneutralität" gilt. Das ist "das Ganze". Soll es für einen Sektor dazu "Marscherleichterungen" geben, so muss das anderswo ausgeglichen werden. Selbstermächtigte Abweichungen von der (Selbst-)Verpflichtung auf "Klimaneutralität" sind Ausdruck des Anspruchs, in die Taschen Dritter greifen zu dürfen.

Bevor am 20. September das Klimakabinett der Bundesregierung entscheidet, haben sämtliche Parteien und viele Wirtschaftsverbände Position bezogen – so auch die Deutsche Luftverkehrswirtschaft in einer Erklärung ihres Verbandes BDL. Die Branche hat mitgeteilt, welches Ziel sie sich gesetzt hat und wo sie, um das zu erreichen, die Politik um Unterstützung bittet.

Die Politik hat diesen Ball aufgegriffen. Anlass war die Nationale Luftfahrtkonferenz 2019 am 21. August, bei der das "Leipziger Statement für die Zukunft der Luftfahrt" verabschiedet wurde. So weit ein üblicher Vorgang im kooperativen Verhältnis von Wirtschaft und Politik.

Normalem Lobby-Verhalten entspricht auch noch, dass die Luftverkehrswirtschaft sich nicht das Ganze zum Ziel setzt, sondern nur einen Teil, sich also erst einmal teilweise wegduckt. Es gehört gleichsam zu den Spielregeln des demokratischen Systems, dass das bemerkt wird. Und dass dann der Wirtschaftszweig aufgefordert wird, weiter an seine Leistungsgrenze zu gehen.

Unzuträglich ist jedoch, wenn die Vertreter der Politik tolerieren, dass eine Branche sich in ihrer Klimaambition teilweise wegduckt, oder wenn sie dies sogar unterstützen. So aber haben es die Verkehrs- und Wirtschaftspolitiker aus dem Bund und den Ländern in dem Leipziger Statement getan.

Diese unterambitionierte Position sollte nicht unbemerkt einfach durchgewunken werden.

"Klimaneutral" ist mehr als "CO2-neutral"

Die Deutsche Luftverkehrswirtschaft will, so ihre eindeutig formulierte Position, "das CO2-neutrale Fliegen ermöglichen". Mehr nicht. Das "Leipziger Statement für die Zukunft der Luftfahrt" unterstützt das begrenzte "Ziel eines CO2-neutralen Fliegens" vorbehaltlos – doch weder das "klimaneutrale Fliegen" noch die "klimaneutrale Luftfahrt" werden zum Ziel erkoren.

Verschwiegen wird die doppelte Differenz zwischen den Begriffen:

  • Zwischen "CO2-Neutralität" und "Klimaneutralität" besteht beim Fliegen ein großer Unterschied – etwa in der Größenordnung einer Verdoppelung.
  • Zwischen "Fliegen" und "Luftverkehr" besteht ein Unterschied.

Die Differenz zwischen "CO2-Neutralität" und "Klimaneutralität" ist gerade beim Fliegen von erheblicher Bedeutung. Wären Flugzeuge Straßenfahrzeuge, dann wäre es spitzfindig und Prinzipienreiterei, diese Differenz zu betonen. Flugzeuge aber fliegen in großer Höhe, berühren und durchstoßen die Tropopause. Damit entstehen bei gleichem Emissionsverhalten wie auf der Erdoberfläche andere atmosphärische Effekte, die nicht vernachlässigbar sind.

Das führt dann dazu, dass in der zivilen Luftfahrt das Fliegen "an den weltweiten CO2-Emissionen einen Anteil von 2,8 Prozent" hat, wie der BDL schreibt, während der Experte Volker Grewe vom DLR-Institut für Physik der Atmosphäre erklärt, dass "etwa fünf Prozent des menschengemachten Klimawandels aber vom Fliegen verursacht werden".

Der CO2-Effekt ist der Grund-Effekt – der bleibt gleich, egal wo in der Atmosphäre emittiert wird. Die Luftverkehrswirtschaft versucht mit großer Ausdauer das Narrativ zu setzen, es reiche, wenn sie in die Verantwortung für diesen Grund-Effekt gehe.

Das reicht aber nicht. Flugzeuge sind keine Straßenfahrzeuge. Die Luftfahrt ist darauf zu verpflichten, dass sie für den ganzen Klimaeffekt des Fliegens einzustehen hat. "Klimaneutralität des Fliegens" ist deshalb das einzig legitime Ziel einer Selbstverpflichtung – begleitet von einer "CO2-Neutralität der Flughafenleistungen". So wäre das in etwa korrekt. (Nur die Emissionen aus den Klimaanlagen fehlen dann noch.)

Porträtaufnahme von Hans-Jochen Luhmann.
Foto: Wuppertal Institut

Jochen Luhmann

studierte Mathematik, Volkswirtschafts­lehre und Philosophie und promovierte in Gebäude­energie­ökonomie. Er war zehn Jahre als Chefökonom eines Ingenieur­unternehmens und 20 Jahre am Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie tätig. Er ist Vorstands­mitglied der Vereinigung Deutscher Wissen­schaftler (VDW) und Herausgeber der Zeitschrift Gaia.

Das Emissionsverhalten der Flugzeuge selbst ist dabei in großer Höhe nicht anders, als wenn sie auf der Straße fahren würden. Verantwortlich für die Sondereffekte beim Ausstoß derselben Stoffe in großer Höhe sind zu einem Gutteil Begleitemissionen, neben CO2, wie sie aus den Debatten rund um die Dieselfahrzeuge bekannt sind.

Verursacht werden diese Emissionen zum Teil durch die Begleitstoffe, die im Erdölderivat "Kerosin" enthalten sind. Erdöl ist eben ein schmutziges Gemisch, seine Derivate sind naturgemäß nicht blitzblank-sauber. In der Troposphäre, also bodennah, haben die Begleitemissionen eine kurze Verweildauer – deswegen sind sie dort in ihrem Klimaeffekt vernachlässigbar. Weiter oben, wo Flugzeuge zumeist fliegen, ist das anders.

Was die Luftfahrtbranche neuerdings verspricht, das "CO2-neutrale Fliegen", will sie durch einen Treibstoffwechsel erreichen – das ist ihr Hauptanliegen, dafür will sie die Politik an ihre Seite bekommen, das zeigt das "Leipziger Statement". Geflogen werden soll im Jahr 2050, so das Ziel, zu 100 Prozent mit CO2-freien Treibstoffen, die künstlich hergestellt worden sind. Solche Treibstoffe sind dann naturgemäß sauberer als Erdölderivate.

Das Fliegen mit synthetischen Treibstoffen verringert den klimatischen Nebeneffekt gegenüber heute, verringert also den Abstand zwischen "CO2-neutralem Fliegen" und "klimaneutralem Fliegen". Das Missgeschick, das sich die Branche mit ihrem verdeckenden Narrativ "Flugzeug = Straßenfahrzeug" einhandelt, ist, dass sie ihre Leistung im Nebeneffekt nicht an die große Glocke hängen kann.

"Luftverkehrswirtschaft" ist mehr als "fliegen"

Nun zum zweiten Punkt. Die Emissionen der Luftfahrt kommen nicht nur aus dem Fluggerät, wenn dieses in der Luft ist, also "fliegt". Sondern dazu gehören auch die Emissionen der Flughäfen und der dortigen Service-Anbieter, auch zur Betankung, sowie der Flugsicherung – damit sind gleichzeitig die Mitgliedsverbände des BDL aufgezählt. Die Erklärung des BDL zum Ziel des "CO2-neutralen Fliegens" bedeutet lediglich die Übernahme des Ziels der Betreiber von "Luftfahrzeugen", der Airlines – also nur eines BDL-Mitgliedsverbandes.

Es sind auch nur die Emissionen der "deutschen Airlines", im Wesentlichen die der Lufthansa-Gruppe einschließlich Condor sowie zweier kleinerer Gesellschaften, Tuifly und DHL. Der weit überwiegende Teil des Fliegens mit Start oder Landung auf deutschem Boden ist durch diese Selbstverpflichtung zum "CO2-neutralen Fliegen" also nicht abgedeckt. Die dabei entstehenden Emissionen fallen allerdings nicht in deutsche Verantwortung, sondern unterliegen dem Emissionshandel der EU und den Corsia-Regelungen des Weltverbandes ICAO – somit ist das kein großer Nachteil.

Anders ist es mit dem Weglassen der Treibhausgasemissionen am Boden, also durch die deutschen Flughäfen und ihre externen Leistungserbringer. Regulatorisch gehören diese Teile der Luftverkehrswirtschaft zu den Kleinquellen. Das Frei-Budget für deren Treibhausgasemissionen ist EU-seitig strikt begrenzt, jedes Jahr abnehmend.

Die drohende Überschreitung des jährlich sinkenden Frei-Budgets droht zu einer Milliarden-Belastung des Bundeshaushalts zu führen – darum sorgt sich die Bundesregierung. Diese Sorge um ihr Geld ist ein wesentlicher Anlass für die aktuelle Betonung der Klimapolitik.

Ihren Beitrag zu diesen haushaltserheblichen Kleinquellen-Emissionen nimmt die Luftverkehrswirtschaft als ganze in ihre Selbstverpflichtung zur Minderung jedoch nicht auf.

Dafür gibt es keinen Grund. Die Flughäfen sind bereits viel weiter. In der BDL-Erklärung wird das auch am Rande erwähnt. Die Airportbetreiber wollen bis 2050 auf netto null CO2-Emissionen kommen – nach minus 50 Prozent im Jahr 2030 – und sie unterstützen das 1,5-Grad-Ziel.

Die Luftverkehrswirtschaft muss sich bewegen. Sie muss sich das angemessene Endziel setzen – und in der Zwischenzeit ihr Wachstum dadurch begrenzen lassen, dass ihre ökonomische Attraktivität eingeschränkt wird. Das leistet die Bepreisung ihres vollen Klimaeffekts.

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