"Das wird ein Strohfeuer"

Ab Mittwoch gilt im öffentlichen Nahverkehr das Neun-Euro-Ticket. Die Idee geht in die richtige Richtung, aber die Ausführung ist schlecht, kritisiert der Berliner Verkehrsforscher Andreas Knie im Klimareporter°-Interview. Für einen Umstieg vom Auto auf die Öffentlichen gäbe es bessere Anreize.


Leere Sitze auf einem U-Bahnsteig, die Bahn fährt im Hintergrund schnell vorbei.
Nach dem Neun-Euro-Ticket geht alles weiter wie zuvor, befürchtet Andreas Knie. (Foto: Michael Gaida/​Pixabay)

Klimareporter°: Herr Knie, ist das Neun-Euro-Ticket eine gute Idee oder nicht?

Andreas Knie: Vom Grundsatz geht das in die richtige Richtung, die Ausführung ist aber nicht durchdacht. Von daher ist es eine gute Idee, die schlecht gemacht ist. So wird es jetzt ein Strohfeuer.

Viele Schnäppchenjäger werden unterwegs sein, das Kernklientel der Bus- und Bahnfahrer wird sich freuen und denken, warum nicht immer so billig – aber wirkliche Umsteiger wird man nicht treffen.

Was kann getan werden, um das von vielen befürchtete Chaos durch überfüllte Züge zu verhindern?

Es wäre gut gewesen, wenn alle Züge, also auch die des Fernverkehrs, für neun Euro nutzbar gewesen wären. Damit hätte man für mehr eine Entspannung sorgen können.

Der Zeitraum von drei Monaten ist zudem viel zu knapp bemessen. Wenn man möchte, dass Menschen auf Busse und Bahnen umsteigen, dann hätte man die Geltungsdauer auf mindestens sechs Monate ausdehnen müssen.

Wäre ein Nulltarif für den ÖPNV sinnvoll – und bezahlbar? Das gibt es in Luxemburg.

Seit Jahren kommen alle empirischen Studien zum gleichen Ergebnis: Ein Nulltarif bringt gar nichts.

Mehr als zwei Drittel aller Menschen in Deutschland haben den öffentlichen Verkehr überhaupt nicht mehr im Blick. Da könnte man Freibier ausschenken, es würde nichts nützen. Diejenigen, die noch ansprechbar sind, die sind auch bereit, für Qualität zu zahlen.

Aber günstigere Fahrpreise bringen schon mehr Menschen in die Züge. Bräuchte es das nicht auch im Fernverkehr?

Die Preise im Fernverkehr sind günstig – für Experten und Expertinnen, die gerne nach Sparpreisen und Super-Sparpreisen fahnden wollen und flexibel bei der Zugwahl sind.

Für alle anderen – und das ist die Mehrzahl – sind die Ticketpreise deutlich zu hoch. Die Fahrten müssen auch für Kurzentschlossene und Unkundige günstiger werden.

Es bräuchte doch auch ein besseres Angebot, mehr Busse und Züge, mehr Schienen, eine bessere Vernetzung der Verkehrsträger. Was müsste passieren, damit der öffentliche Verkehr auf Dauer attraktiv wird?

Da müssten die Finanzierungs- und Anreizstrukturen völlig andere werden. Der öffentliche Verkehr unterliegt in Deutschland der Daseinsvorsorge. Einerseits gut, weil der Staat sich kümmert. Aber auch schlecht, weil dies ohne Anreiz geschieht, sozusagen als Pflichtaufgabe.

Ob und wie viele Menschen in den Bussen und Bahnen sitzen, ist den Verkehrsunternehmen egal. Es gibt keinen Anreiz, neue Kunden zu gewinnen. Gedacht und gehandelt wird nach betrieblichen Logiken.

Produkte, die jeder haben möchte, kommen in dieser Welt nicht vor, vernetzte Angebote schon mal gar nicht. Die Branche steckt weiterhin tief und fest im Silodenken. Jeder macht seins, Gemeinsames kommt da nicht vor.

Aktuell gibt es Streit um die Finanzierung der Einnahmeausfälle der Verkehrsunternehmen durch das Neun-Euro-Ticket. Aber generell gefragt: Wie sollte der Verkehr denn insgesamt finanziert werden?

Porträtaufnahme von  Andreas Knie.
Foto: David Außerhofer

Andreas Knie

Der Verkehrsforscher Andreas Knie ist am Wissenschafts­zentrum Berlin für Sozial­forschung (WZB) tätig, dort leitet er die Forschungs­gruppe Digitale Mobilität und gesellschaftliche Differenzierung. Er ist Professor für Soziologie an der TU Berlin, außerdem gehört er dem Heraus­geber­rat von Klima­reporter° an.

Verkehr sollte Verkehr finanzieren. Für das ganze System Auto zahlen wir nach Berechnungen der EU pro Jahr rund 110 Milliarden Euro. An Einnahmen kommen über die Kfz- und Mineralölsteuer und andere Abgaben aber nur knapp 60 Milliarden herein.

Das heißt, wir müssen die Spritsteuern verdoppeln und insgesamt das Autofahren so teuer machen, wie es tatsächlich kostet: der Sprit bei fünf Euro, keine Pendlerpauschale mehr, keine Dienstwagenprivilegien und ein Preis für das öffentliche Parken von rund 15 Euro pro Tag.

Das ist ungewohnt, aber notwendig. Menschen mit sehr geringem Einkommen können dann durch ein Mobilitätsgeld entlastet werden.

Wie bewerten Sie denn insgesamt die Pläne und Maßnahmen der Ampel-Regierung zur Verkehrswende?

Bisher sichert das Verkehrsministerium in allererster Linie die Privilegien des Autos ab. Die Steuer auf Sprit wird sogar vorübergehend gesenkt, die Pendlerpauschale weiter erhöht, und ein generelles Tempolimit auf Autobahnen kommt immer noch nicht.

Es sind die völlig falschen Anreize. Die Politik des Verkehrsministeriums ist daher vordergründig populistisch und von Ideen der 50er und 60er Jahre inspiriert.

War es ein Fehler, dass sich die Grünen in der Ampel das Verkehrsressort von der FDP haben wegschnappen lassen?

Man hatte zwischenzeitlich die Hoffnung, dass die FDP tatsächlich für neuen Wind sorgt, insbesondere hinsichtlich der Digitalisierung.

Aber stattdessen werden verstaubte Instrumente aus der Mottenkiste ausgepackt. Jetzt stellt sich heraus: Ja, es war ein Fehler der Grünen, das Ressort nicht gewollt zu haben.

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