Ob im Schülerverkehr, auf Pendlerstrecken oder als Zubringer zum Bahnhof: Diesel-Busse – und ihre rund 45.000 Fahrer und Fahrerinnen – gelten als das flexible Rückgrat im öffentlichen Nahverkehr hierzulande.
Seit vielen Jahrzehnten im Einsatz, haben sie sich als zuverlässiges Transportmittel erwiesen. Doch weil sie große Mengen CO2 produzieren, läuft ihre Zeit ab.
Daher läuft der Umstieg: Die meisten Busbetreiber und deutschen Hersteller der Fahrzeuge sind zuversichtlich, dass dem Batterie-Elektrobus in den Städten die Zukunft gehört. Das zeigt jetzt eine Begleituntersuchung zur Förderung der alternativen Antriebe durch den Bund.
Die vor rund zehn Jahren angelaufene Einführung der E‑Busse lief nicht ohne Probleme. Kritikpunkte der Verkehrsunternehmen, die sich hier als Pioniere betätigten, waren oft eine niedrige Reichweite, weil die Batterien zu schnell leer waren, und lange Ladezeiten, zum Beispiel fünf Stunden statt fünf Minuten wie bei einem Diesel-Bus.
Auch heute sind nicht alle Betreiber Fans des Batterieantriebs. So beendete das Paderborner Stadtbus-Unternehmen Padersprinter im vergangenen Jahr den Testbetrieb eines E‑Busses des Herstellers Mercedes. Das Fahrzeug habe wegen der Ladezeit täglich nur in einer Schicht eingesetzt werden können. Zudem sei die vom Hersteller angegebene Reichweite von 220 Kilometern pro Batterieladung bei Wintertemperaturen unter fünf Grad bei Weitem nicht erreicht worden – die Heizung brauche dann sehr viel Strom.
In vielen anderen Städten, die E‑Busse im Einsatz haben, fallen die Urteile besser aus. Die Stadtwerke Münster zum Beispiel, die bereits 2015 die ersten Batteriebusse in ihren Fuhrpark aufnahmen, zeigten sich zufrieden. So hätten sich die Reichweiten seither von 50 auf 250 Kilometer verfünffacht, zudem werde inzwischen nur noch eine Ladestation pro Buslinie benötigt, früher waren es zwei gewesen. Ziel der Stadtwerke ist es nun, die Dieselbusse nach und nach komplett auszumustern und ab 2029 rein elektrisch unterwegs zu sein.
Auch anderswo läuft die Umstellung offenbar recht problemlos. Die Stadt Freiburg zum Beispiel teilte mit, die Ladezeiten in der nächtlichen Betriebspause auf dem Betriebshof und während kurzer Ruhepausen tagsüber seien mehr als ausreichend, um genügend Reichweite nachzuladen.
Im Alltag zuverlässig
Eine Untersuchung im Auftrag des Bundeswirtschaftsministeriums zieht nun ein positives Fazit der Umstellung auf E‑Antriebe mit Batterie als Stromspeicher. Die Batteriebusse hätten nicht nur die beste Klimabilanz als Diesel-Alternative, sie seien auch im Alltag zuverlässig.
Weiterer Pluspunkt: Dank der Anschubfinanzierung seien die deutschen Hersteller hier bei der Entwicklung nun der Konkurrenz voraus. So die Bilanz der Studie, die von dem Wirtschaftsberatungsunternehmen PwC, dem Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (Ifeu) und weiteren Partnern erarbeitet wurde.
Deutsche Hersteller führend
Das Angebot und der Einsatz von Elektrobussen im Nahverkehr sind in den letzten Jahren stark gewachsen. 2023 war mehr als jeder vierte neu angeschaffte Stadtbus ein E‑Fahrzeug. Auf dem deutschen Markt wurden insgesamt 342 verschiedene Modelle angeboten, davon waren 82 Prozent rein batterieelektrisch. Den Rest teilen sich Brennstoffzellen-Antriebe, bei denen der Fahrstrom an Bord aus Wasserstoff hergestellt wird, Plug-in-Hybride und Oberleitungs-Busse. Die deutschen Hersteller sind bei den E‑Antrieben im hiesigen Markt inzwischen führend: Ihr Anteil betrug 2023 etwa 63 Prozent, es folgen niederländische, polnische und chinesische Anbieter.
Die Fördermittel von insgesamt 479 Millionen Euro seit 2018 gingen an 65 Verkehrsunternehmen in 13 Bundesländern. Damit wurden knapp 1.500 Batteriebusse und die zugehörige Ladeinfrastruktur angeschafft.
Die Klimabilanz der Batteriebusse fällt laut der Analyse schon heute deutlich besser aus als die der Dieselbusse. Dabei wurden alle Phasen des "Lebenswegs" eines Fahrzeugs inklusive Batterie einbezogen – von der Herstellung über die Bereitstellung von Kraftstoffen respektive Strom für den Betrieb bis hin zur Verschrottung einschließlich Batterierecycling. Es zeigte sich, dass die CO2-Emissionen über die übliche zwölfjährige Nutzungszeit mehr als halbiert sind.
Ifeu-Projektleiter Hinrich Helms erläuterte: "Bereits der heutige Strommix reicht dazu aus. Der Batteriebus hat damit im Technologievergleich klimaseitig die Nase klar vorn, und mit dem steigenden Anteil der Erneuerbaren an der Stromerzeugung wird die Klimabilanz immer besser." In Deutschland soll der Ökostromanteil im Netz bis 2030 auf 80 Prozent und im Jahrzehnt danach auf 100 Prozent steigen.
Die ausgewerteten Betriebsdaten von insgesamt zurückgelegten 41 Millionen Kilometern zeigen laut der Untersuchung auch, dass die E‑Busse inzwischen voll alltagstauglich sind. "Die tägliche Fahrleistung der Elektrobusse nähert sich der von Dieselbussen", sagte Helms.
Problem ist laut der Untersuchung allerdings, dass die E‑Busse heute in der Anschaffung noch knapp ein Drittel teurer sind als Dieselbusse. Kostenparität wird frühestens um 2030 erwartet.
Trotz der Kostenfrage sehen die meisten Verkehrsunternehmen und Bushersteller im Batteriebus die Zukunft, wie sich in Interviews zeigte, die das Forschungsteam mit Managerinnen und Managern der Firmen geführt haben. Die Akteure hätten sich "strategisch klar auf Batteriebusse festgelegt", heißt es dazu.
Sie schätzten den Batteriebus mittelfristig deutlich wirtschaftlicher ein als die Alternative Brennstoffzellen-Bus mit Wasserstoff (H2) als Energiespeicher. Zudem hätten sie die Erfahrung gemacht, dass die Batterietechnik derzeit auch zuverlässiger sei.
Dass die Brennstoffzellenbusse, die dank des kurzen H2-Tankvorgangs schneller wieder einsatzbereit sind, für bestimmte Einsatzfälle künftig gebraucht werden, glauben die meisten nicht. Sie setzen eher darauf, dass es weiter Fortschritte bei der Batterietechnologie geben wird, sodass die Batteriebusse alle Anforderungen in absehbarer Zeit erfüllen können.
