Antriebswende zwingt zu Pkw-Maut

Der Wechsel vom fossilen Verbrenner zum E-Auto wird ein Finanzloch in die öffentlichen Kassen reißen. Experten fordern als Ersatz nutzerabhängige Bezahlmodelle und einen Stopp aller Straßen-Neubauten.


Ein blaues Elektroauto der Marke BMW i3 steht an einer von mehreren Ladesäulen auf einem Parkplatz in Bernau am Chiemsee.
Wer mit Strom fährt, zahlt keine Mineralölsteuer. (Foto: Jakob Härter/​Flickr, CC BY-SA 2.0)

Auf Autofahrer kommt eine Reform der Besteuerung zu. Weil künftig vor allem Elektrofahrzeuge über die Straßen rollen sollen, entfallen Milliardeneinnahmen aus der Energiesteuer auf Kraftstoffe. Die Steuer bringt dem Staat derzeit rund 30 Milliarden Euro jährlich ein. Um das entstehende Finanzloch zu stopfen, fordern Experten, dass Autofahrer künftig danach zahlen sollen, wie sehr sie die Straßen nutzen.

Die Zeit drängt: Die Klimaziele der EU sehen vor, dass von 2035 an keine Autos mit Verbrennungsmotor mehr neu zugelassen werden. Zahlreiche Autobauer planen, bereits 2030 keine Pkw mit Benzin- oder Dieselmotor mehr anzubieten. Sie setzen stattdessen auf Elektroantrieb.

"Um die Emissionsziele einzuhalten, muss der Anteil der Verbrenner am Straßenverkehr drastisch sinken, was Folgen für die Einnahmen des Staates hat", sagt Stefan Bach, Steuerexperte des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW) in Berlin.

Die Folge von mehr E-Autos für den Fiskus: "Spätestens 2040/50 gäbe es im Zuge der Energiewende keine nennenswerte Kraftstoffbesteuerung mehr." Aber schon vorher sinken die Einnahmen kräftig, je mehr Stromer unterwegs sind.

Für Bach kommt als Ersatz für die Kraftstoffsteuer eine Pkw-Maut ähnlich dem Lkw-Mautsystem infrage. Seit 2005 müssen Lkw dafür zahlen, wenn sie Autobahnen und inzwischen auch ausgewählte Bundesstraßen nutzen. Der Preis richtet sich nach gefahrener Strecke, Gewicht und Sauberkeit des Motors. Die Maut sollte 2021 rund 7,5 Milliarden Euro Einnahmen bringen.

Wer viel fährt, soll auch viel zahlen

Von pauschalen Regeln, etwa einer Plakette mit einer Jahresgebühr oder einer höherer Kfz-Steuer, hält der Steuerexperte wenig. "Eine Pauschalmaut für alle bringt sicher die nötigen Einnahmen und ist einfacher abzurechnen", sagt Bach, "unter verkehrspolitischen Gesichtspunkten ist sie aber schlecht." Er hält eine fahrleistungsabhängige Maut für sinnvoller.

Auch Andreas Knie, Verkehrsexperte und Leiter der Forschungsgruppe Digitale Mobilität am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB), befürwortet eine Reform. Das System für Pkw müsse "auf ein nutzerfinanziertes umgestellt werden: Wer viel fährt, muss auch viel bezahlen."

Eine Pkw-Maut, wie sie der ehemalige Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) durchdrücken wollte, hält Knie für falsch. "Eine technisch komplexe und starre Lösung wie bei der Lkw-Maut ist unnötig. Ein Smartphone im Auto, mit dem sich das Fahrzeug einloggt, wenn es losfährt, und ausloggt, wenn es wieder steht, reicht. Bezahlt werden könnte dann zum Beispiel je nach Gewicht und Leistung des Autos." Und nach gefahrener Strecke.

Ein solches System birgt aus Sicht von DIW-Steuerexperte Bach noch "den Vorteil, Verkehr lokal lenken zu können, etwa mit einer besonderen Staugebühr zu Stoßzeiten". Ein ähnliches System nutzt die schwedische Stadt Göteborg bereits, die eine höhere Nutzungsgebühr für die Schnellstraßen nimmt, wenn viel Verkehr ist. So sollen alle, die nicht unbedingt zur Stoßzeit fahren müssen, dazu gebracht werden, später oder früher unterwegs zu sein. Oder gar nicht.

Warum ist bisher nichts passiert? "Das Problem ist bekannt. Die Technik ist da. Die Politik muss es nur endlich wagen, das Problem auch zu lösen", sagt Knie. "Bisher herrscht da eher Angst." Das Bundesfinanzministerium äußerte sich auf Anfrage nicht.

"Infrastruktur reparieren statt neue Straßen bauen"

Auch in anderen Ländern drohen Finanzlücken. In Großbritannien denken Abgeordnete mehrerer Parteien bereits über eine Kilometergebühr für Fahrzeuge nach. Dem Staat sollen dort jährlich 35 Milliarden Pfund (41 Milliarden Euro) fehlen. Die Abgeordneten schätzen, dass das sogenannte Road Pricing die Autofahrer nicht mehr kosten wird als heute die Kfz- und Kraftstoffsteuer.

In Deutschland könnte es dagegen teurer werden. Denn schon heute fehlt Geld für die Instandhaltung der Straßen. "Die Infrastruktur zerbröselt bereits jetzt, man sieht das an den vielen maroden Brücken", sagt Verkehrsexperte Knie. "Wir müssten viel mehr investieren."

In vielen Städten und Gemeinden gelten Geschwindigkeitsbeschränkungen auf Straßen, damit der Verkehr sie nicht noch weiter kaputtfährt. Ein wesentlicher Grund: "Weil deutlich mehr und deutlich schwerere Fahrzeuge unterwegs sind, halten Straßen und Brücken nicht so lange wie ursprünglich geplant", sagt Knie. Er schlägt als Sofortmaßnahme vor, jeglichen Neubau zu stoppen. "Mit dem Geld muss die bestehende Infrastruktur repariert werden."

Für 2021 hatte der Bund allein für die Autobahnen und Bundesstraßen 12,5 Milliarden Euro vorgesehen, hinzu kommen noch die Ausgaben von Ländern und Kommunen. Offenbar reicht das nicht: Der Deutsche Städte- und Gemeindebund schätzte im vergangenen Jahr, dass allein die Städte, Gemeinden und Landkreise sofort 33,6 Milliarden Euro zusätzlich in Verkehrsinfrastruktur stecken müssten.

Redaktioneller Hinweis: Andreas Knie ist Herausgeberratsmitglied von Klimareporter°.

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