Am Rande der Grünen Woche in Berlin trifft sich die Biokraftstoffbranche zu einem internationalen Fachkongress für erneuerbare Mobilität. Im Fokus stehen sogenannte Biokraftstoffe, die aus Pflanzen, tierischen Abfallprodukten und Reststoffen gewonnen werden. Die Branche fordert von der Politik mehr Ehrgeiz im Klimaschutz für den Verkehrssektor, um damit neuen Schwung aufnehmen zu können.
Vertreten sind auf dem Kongress neben der Biospritbranche auch die Mineralöl- und die Autoindustrie. Kein Wunder, hängen die drei Sektoren doch unmittelbar zusammen. Biokraftstoffe werden über Tankstellen an die Kunden gebracht. Die nötige Infrastruktur dafür besitzt die Ölindustrie.
Sprit mit Biokraftstoff-Anteilen kann in neueren Motoren ohne Umrüstung verbrannt werden. Davon profitiert die deutsche Autoindustrie. "Wenn man neue Antriebsarten sucht, will die Automobilindustrie natürlich keinen Zug verpassen, deshalb testet sie alle möglichen Alternativen", sagt der Soziologe und Verkehrsforscher Andreas Knie.
Gerade, weil die Infrastruktur vorhanden ist und Millionen Verbrenner-Autos auf den Straßen unterwegs sind, sieht sich die Biosprit-Branche in einer Schlüsselrolle, um die Klimaziele zu erreichen. "Wenn man auf uns hören würde, könnten wir das 2030er Klimaziel schaffen", meint Horst Seide, Präsident des Fachverbands Biogas. Bei den verschärften CO2-Grenzwerten für Neuwagen ab 2030 würden Biokraftstoffe bisher jedoch nicht beachtet.
Verbände wollen striktere Treibhausgas-Minderung
Mit der Begründung, das Klima zu schützen, müssen seit 2006 fossile Kraftstoffanbieter ihrem Benzin und Diesel einen gewissen Anteil Biokraftstoff beimengen. Die Mineralölkonzerne können durch solche Hybridkraftstoffe weiterhin ihren Rohstoff auf den Markt bringen und – so die Kritiker – ihren fossilen Produkten einen grünen Anstrich verleihen. BP forscht derzeit sogar an einem Kraftstoff mit 30 Prozent pflanzlichem Anteil, in normalem Benzin sind maximal fünf Prozent Bioethanol enthalten.
Wie viel nachwachsende Rohstoffe in Benzin und Diesel enthalten sein müssen, wird seit 2015 nicht mehr über die Menge, sondern die erzielte Treibhausgasminderung geregelt. Im kommenden Jahr steigt die Minderungsquote von vier auf sechs Prozent – zu wenig, wie die Biokraftstoffler finden.
Sie fordern, die Quote bis 2021 auf sieben und bis 2030 auf 16 Prozent anzuheben. "Mit dieser Erhöhung wird auch den neuen alternativen Kraftstoffen der Marktzugang erleichtert und die Motivation geschaffen, endlich mit den erforderlichen Investitionen zu beginnen", sagt der Vorsitzende des Bundesverbandes Bionergie (BBE) und CSU-Politiker Artur Auernhammer.
Die novellierte europäische Erneuerbare-Energien-Richtlinie RED II legt fest, dass der Erneuerbaren-Anteil im Verkehr bis 2030 auf 14 Prozent steigen soll. Auch dieses Ziel geht dem BBE nicht weit genug. Der Verband wünscht sich, dass dann ein Fünftel der benötigten Energie im Verkehr aus erneuerbaren Quellen stammt.
Industrie will Kraftstoffe der ersten Generation nicht aufgeben
Die EU beschloss im Sommer, die Verwendung von Agrokraftstoffen auf der Basis von Nahrungsmittelpflanzen zu begrenzen und stattdessen auf neuere Alternativen zu setzen. Bei der Fachtagung stößt das auf wenig Verständnis "Natürlich müssen Innovationen gefördert werden, aber doch nicht um den Preis, dass das, was erreicht wurde, verschwindet", beklagt sich Elmar Baumann vom Biokraftstoff-Industrieverband VDB. In dem Punkt dürften Umweltschützer wohl widersprechen.
Bereits vor Jahren hatte es große Diskussionen um die tatsächliche Nachhaltigkeit und Klimafreundlichkeit der Biokraftstoffe gegeben. Die Idee klingt prinzipiell gut: Bei der Verbrennung wird nur die Menge an CO2 freigesetzt, die zuvor von den Pflanzen aufgenommen wurde. So einfach geht die Rechnung jedoch nicht auf.
Werden Pflanzen ausschließlich für den Tank produziert, steht die verwendete Anbaufläche nicht mehr zur Nahrungsmittelproduktion zur Verfügung. Außerdem besteht besonders bei importierten Rohstoffen die Gefahr, dass Waldflächen für den Anbau von Ölpflanzen wie Palmen und Soja abgeholzt werden. Andernorts legt man Moore dafür trocken.
Dabei verschwinden nicht nur Habitate und damit Biodiversität, sondern auch wichtige Kohlenstoffsenken. Dadurch wird der Klimawandel vorangetrieben.
Nachhaltigere Biokraftstoffe aus Abfällen
Bei konventioneller Landwirtschaft wird Stickstoffdünger eingesetzt, der zu Lachgas-Emissionen führt. Lachgas ist ein besonders starkes Treibhausgas. Zwar gibt es eine Nachhaltigkeitsverordnung, die die Treibhausgasminderung durch Biosprit sicherstellen soll – Kraftstoffe, die diesem Standard nicht entsprechen, sind allerdings nicht verboten, sondern werden lediglich nicht gefördert.
"Der Zug für die Nutzung von Biokraftstoffen im großen Stil ist abgefahren", meint Andreas Knie. Der Mobilitätsforscher geht davon aus, dass Agrokraftstoffe zukünftig lediglich in Nischen Anwendung finden werden.
Laut dem Bundesverkehrsministerium könnten pflanzliche Kraftstoffe allerdings bei schweren Nutzfahrzeugen sowie im Schiffs- und Flugverkehr eine Rolle spielen, besonders Biogas in Form von CNG oder flüssigem LNG. Neben biogenen Kraftstoffen könnten mittel- bis langfristig auch strombasierte Kraftstoffe aus Power-to-X-Anlagen verwendet werden.
Um die "Tank oder Teller"-Diskussion zu umgehen, wird zunehmend an der Verwertung von Rest- und Abfallstoffen geforscht. Zur Gärung können neben Grünschnitt und Gülle zum Beispiel Klärschlämme und altes Speisefett verwendet werden. In Deutschland fallen etwa 50 bis 60 Millionen Tonnen solcher vergärbaren Biomassen an, die derzeit größtenteils nicht genutzt werden.
Das Verkehrsministerium hat daher das Pilotprojekt "Waste2Wave" beim Biomasseforschungszentrum in Leipzig in Auftrag gegeben. Die Wissenschaftler sollen eine Potenzialanalyse für verschiedene Rohstoffe durchführen und anschließend eine Demonstrationsanlage errichten.
Redaktioneller Hinweis: Andreas Knie ist Kuratoriumsmitglied von Klimareporter°
