Das Anti­blockier­system

Die akademische Forschung hat eine zentrale Rolle bei der Transformation unserer Gesellschaften – getreu dem Motto: "Follow the Science!" Doch um "sozial robustes", konkret brauchbares Wissen zu produzieren, muss die Wissenschaft neue Formen der Zusammenarbeit außerhalb ihres Elfenbeinturms suchen und erproben.

Wer als Geschäft nicht genug Parkplätze anbieten kann, verliert Umsatz – seit vielen Jahren hält sich dieser Mythos hartnäckig, auch in Stadtplanung und Verkehrspolitik. Dabei haben sich die Verhältnisse umgekehrt: Heute gewinnen Läden dort mehr Kundschaft, wo weniger Autos fahren.

Das Projekt "Inklusive Verkehrswende" legte den Fokus auf Menschen mit Migrationshintergrund. Eine inklusive Mobilitätswende bedarf der Mitbestimmung aller gesellschaftlichen Gruppen. Mobilitätsplanung muss auch die Bedürfnisse und Interessen marginalisierter Personen berücksichtigen.

Bei der öffentlichen Auftaktdebatte zum Verkehrsversuch im Berliner Graefekiez kam die Rede schnell auf Grundsätzliches: Wie wollen wir künftig in der Stadt leben? Welche möglichen Zumutungen im öffentlichen Raum werden von wem ertragen?

ICEs fahren an Wolfsburg vorbei, doch auch beiderseits der Gleise geht es rückschrittlich zu. VW baut die Autos von gestern, und ein Protestcamp will den alten ÖPNV zurück. So oder so wird das keine Verkehrswende.

Der Anfang ist gemacht. Ende April stellten sich die Verantwortlichen des Berliner Verkehrsprojekts Graefekiez erstmals der Diskussion mit der Kiezöffentlichkeit auf der Straße. Vorwürfe und Kritik blieben dabei nicht aus.

Politik ist das Durchsetzen von Interessen, deshalb helfen moralische Appelle an die FDP und ihre Regierungsvertreter nicht weiter. Die Klimaschutzbewegung muss endlich darauf reagieren, dass die Grünen in der Ampel keine grüne Politik machen.

Das Konzept der Kiezblocks zur Verkehrsberuhigung ist an das der Superblocks in Barcelona angelehnt: In hochverdichteten Wohngebieten können flächendeckende Durchfahrtsperren Aufenthaltsqualität und Luftgüte spürbar verbessern. Doch leisten Kiezblocks nicht der Gentrifizierung Vorschub? Eine Erwiderung auf die Kritik von Przemysław Borucki.

Das Konzept der Kiezblocks zur Verkehrsberuhigung ist an das der Superblocks in Barcelona angelehnt: In hochverdichteten Wohngebieten können flächendeckende Durchfahrtsperren Aufenthaltsqualität und Luftgüte spürbar verbessern. Doch leisten Kiezblocks nicht der Gentrifizierung Vorschub? Das befürchtet unser Autor – eine Erwiderung von Weert Canzler folgt.

Es nützt nichts, die Klimakrise zu verdrängen, wie es Berlin beim Volksentscheid getan hat. Bei aller verständlichen Frustration in der Klimabewegung: Es bestehen Chancen für konkreten Klimaschutz in der Stadt – überall, wo die politische Situation es zulässt.

Realexperimente sind in Stadtplanungspolitik und Mobilitätsforschung in Mode gekommen. Doch welchen Beitrag können sie zur nachhaltigen und sozial gerechten Verkehrswende liefern? Eine neue Studie zeigt, woran es bei der Arbeit mit den Reallaboren hapert.

Paradox oder einfach nur orientierungslos? Die Berliner CDU inszeniert sich im Wahlkampf als Bastion gegen Auto-Fahrverbote und Parkplatzumwidmung. Dabei steht im Wahlprogramm etwas ganz anderes.

Die Pandemie-Jahre haben die Mobilität in Deutschland dauerhaft verändert. Homeoffice ist quer durch alle Schichten stabil etabliert und könnte die räumliche Mobilität verändern. Das wirft bisherige Planungen für die Infrastruktur über den Haufen.

Eine große Chance zur Verkehrswende wurde verpasst, zeigt eine Befragung zum Neun-Euro-Ticket. Offensichtlich fehlt der Wille, den öffentlichen Verkehr jetzt zur echten Alternative zum Auto aufzubauen.

Die FDP verlangt danach, viele neue Autobahnen viel schneller bauen zu lassen. Das ist zwar klima-, verkehrs- und infrastrukturpolitisch absurd – die merkwürdige Logik von Regierungskoalitionen könnte aber dazu führen, dass die FDP am Ende mit ihrer Forderung durchkommt.

Ab Anfang 2023 dürfen in Berlin Zweiräder mit und ohne Motor auch auf Pkw-Parkplätzen kostenlos abgestellt werden. Was rechtlich gesehen nur einen kleinen Schritt darstellt, könnte eingefahrene Routinen und gewohnheitsmäßige Rechte, die bisher zugunsten des Pkw ausfielen, aufbrechen.

Mit einer Bewirtschaftung des Parkraums versuchen die Städte, dem Mangel an Parkplätzen in Wohnungsnähe beizukommen. Das hilft aber nur kurzzeitig. Eine flächendeckende City-Maut wäre die bessere Lösung.

Im Graefekiez in Berlin-Kreuzberg startet ein Experiment: Parkplätze werden in einem moderierten Beteiligungsprozess an die Bewohner:innen zurückgegeben. Das würde auch Sebastian Vettel gefallen.

Die CO₂-Reduktionsziele sind in weite Ferne gerückt. Das Verkehrsministerium hat noch nicht einmal einen Plan. Aber es könnte auch ganz anders gehen, wenn man die Perspektive einmal wechselt und CO₂ als Müll definiert. Denn mit Müll kennen wir uns aus, hier funktionieren Alltagsroutinen und Entsorgungsstrategien.

Was neulich im Tesla mit mir passierte und warum der öffentliche Verkehr eine Resterampe bleibt.