Eiserne Seidenstraße profitiert von Corona

Erst seit wenigen Jahren gibt es regelmäßigen Frachtzugverkehr zwischen China und Europa. Doch das Geschäft wächst schnell. Das liegt nicht zuletzt an den großzügigen Subventionen Chinas.


Eisenbahn mit Container der China Railway Express Company überquert den Emscherkanal und die Autobahn 42 bei Oberhausen. Im Vordergrund der Rhein-Herne-Kanal.
Ein Containerzug der China Railway aus Chongqing überquert den Emscherkanal kurz vor dem Ziel in Duisburg. (Foto: U. Spielvogel/​Wikimedia Commons)

Erst waren es nur wenige Züge pro Monat und dann pro Woche. Doch mittlerweile fahren täglich mehrere Frachtzüge zwischen Europa und China.

Nach Angaben der chinesischen Bahngesellschaft China Railway verkehrten in den ersten elf Monaten des letzten Jahres 10.180 Züge zwischen chinesischen und europäischen Städten, also rund 30 pro Tag. Das Volumen des interkontinentalen Schienenverkehrs steigt seit Jahren kräftig.

Im Jahr 2020 half dann zusätzlich die Coronakrise nach. Weil kaum noch Passagierflüge stattfanden, stieg der Preis für Luftfracht stark an. Außerdem verkehrten zeitweise weniger Containerschiffe. Das hat die Frachtzüge attraktiver gemacht.

Einen Container von Europa nach China per Bahn zu verfrachten dauert etwa zwei Wochen, halb so lange wie per Schiff. Ein Frachtflug wäre zwar schneller, aber selbst in normalen Zeiten mehr als doppelt so teuer.

Auch bei den CO2-Emissionen liegt die Bahnfracht zwischen Luft- und Seefracht. Dem Klima bringen die Züge also nur dann etwas, wenn sie Flugzeuge ersetzen.

Gelöste und ungelöste Probleme

Angefangen hat es am 6. Oktober 2008. Damals erreichte ein Zug aus China den Hamburger Hafen. Wegen der Finanz- und Wirtschaftskrise dauerte es dann aber bis 2013, bis zum ersten Mal regelmäßige Zugverbindungen zwischen Łódź in Polen und Chengdu in China eingerichtet wurden.

Das westchinesische Wirtschaftszentrum Chengdu liegt etwa in der Mitte des Landes, 2.000 Kilometer vom nächsten Hafen entfernt. Statt Waren erst nach Osten zu schicken, um sie dann per Schiff nach Westen zu transportieren, bietet sich hier der Bahntransport an.

Mittlerweile besteht auch die Möglichkeit, weniger als einen ganzen Container zu buchen. Damit wird der Transport per Bahn auch für große Ersatzteile oder Maschinen attraktiv. In Kühlcontainern können auch Lebensmittel wie Käse oder Schokolade auf die Reise gehen.

Die Standardroute führt von Polen über Belarus nach Moskau. Dann bestehen zwei Optionen. Die nördliche Route nutzt einen großen Teil der Transsibirischen Eisenbahn und endet in Peking, die südliche Route führt durch Kasachstan nach Xinjiang im äußersten Nordwesten Chinas.

Ein Problem ist die abweichende Spurweite in Russland. China und Europa haben dieselbe Spur, aber in Russland sind die Gleise breiter. Das führt dazu, dass die Container zweimal umgeladen oder die Räder der Waggons ausgetauscht werden müssen. Dementsprechend gelten die polnisch-belarussische und die chinesisch-kasachische Grenze als Flaschenhälse, wo Verspätungen auftreten können.

Ein weiteres Problem ist, dass mehr Waren von Ost nach West als umgekehrt geliefert werden. Das führt zu Leerfahrten. Gelöst ist hingegen die Frage von Zollkontrollen in Transitländern. Container werden in Europa respektive in China versiegelt und erst am Zielort wieder geöffnet.

Subventionierte "Seidenstraßen-Werbung"

Ob sich die Erfolgsstory der interkontinentalen Bahnfracht fortsetzen wird, ist allerdings nicht sicher. Bisher subventionieren chinesische Städte und Provinzen sowie die Zentralregierung die Bahnfahrten. Wie hoch diese Subventionen sind, ist unbekannt, sie gelten aber als substanziell.

Für China sind die Bahnverbindungen nach Europa auch politisch wichtig. Zum einen will Peking die ärmeren Regionen im Landeswesten entwickeln. Dabei helfen Bahnverbindungen wie die von Chengdu nach Łódź.

Zum anderen sind die Bahnverbindungen ein Aushängeschild für die Belt and Road Initiative von Chinas Präsident Xi Jinping. Sie sind mit das greifbarste Symbol für die Wiederbelebung der alten Seidenstraße. Ein US-Thinktank spottet daher, bei den Subventionen handle es sich um das "Werbebudget" für die neue Seidenstraße.

Wie lange sich China das noch leisten will, ist unklar. Eine Studie des Branchenverbandes International Union of Railways sieht im Wegfall der chinesischen Subventionen die größte Gefahr für das weitere Wachstum. Umgekehrt bestehen aber noch ungenutzte Potenziale: Eine Beschleunigung der Transsibirischen Eisenbahn würde für mehr Bahnfracht sorgen.

Unabhängig von der künftigen Entwicklung bleibt eines klar: Im Vergleich zum Seeverkehr bleibt der Bahntransport ein Nischengeschäft, das nur für wenige Prozent aller Container infrage kommt.

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