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Express-Privatisierung des öffentlichen Raums

Mit den sogenannten Express-Lieferdiensten findet, wie schon bei den E-Scootern, eine weitere "Privatisierung" des öffentlichen Raums statt. Die Geschäftsmodelle, von denen wohl primär die urbane Mittel- und Oberschicht profitiert, lassen sich zudem nur auf Kosten von wenig Verdienenden in prekären Arbeitssituationen etablieren.


Ein einsamer Essenslieferant in Orange radelt auf einer langen verschneiten Brücke durch die Stadt.
Lieferung in zehn Minuten – ein erkennbar unfaires Angebot. (Foto: AP/Wal 172619/​Pixabay)

Angekommen im Jahr 2022. Immer noch shoppen wir sinnlose Dinge im Internet, von denen wir vor wenigen Stunden noch nicht wussten, dass wir sie unbedingt brauchen. Zugleich erwarten wir, dass sie so schnell wie möglich bei uns eintreffen.

Was der Soziologe Hartmut Rosa in seinem Buch "Beschleunigung und Entfremdung" als "Beschleunigung des Lebenstempos" beschreibt, tritt heute besonders stark in unserem Konsumverhalten und der Art zutage, wie wir Dinge erwerben.

Das wachsende Bedürfnis an schnellstmöglicher Lieferung und Verfügbarkeit zeigt sich im städtischen öffentlichen Raum nicht nur an den "Same-Day-Lieferung"-Automaten von Amazon, sondern auch am Aufstieg der Gig-Economy. "Gig", frei übersetzt als Auftritt, meint in dem Fall den Auftrag – von der Essenslieferung bis zur Uber-Fahrt –, der von Kund:innen per App an einzelne "unabhängige" Auftragnehmer:innen vergeben und ausgeführt wird.

In den Metropolen erfreuen sich sogenannte Express-Lebensmittellieferer wie Gorillas, Getir oder Flink inzwischen besonderer Beliebtheit. Sie versprechen ihren Kund:innen, über die Firmen-App bestellte Lebensmittel innerhalb von zehn Minuten an die Haustür zu liefern. Ihre Fahrer:innen, die sich mit (E‑)Fahrrädern durch die Stadt bewegen, prägen mittlerweile das Stadtbild deutscher Metropolen.

Auswirkungen schlechter Arbeitsbedingungen sind spürbar

Jeder Mensch habe "ein Recht auf Faulheit", legitimiert der Chef des Lieferdienstes Getir seine Geschäftsidee in der FAZ. Wie romantisch. Schade nur, dass seine Fahrer:innen kein Recht auf faire Bezahlung und gute Arbeitsbedingungen haben.

So schnell, wie die Lieferdienste in deutsche Städte expandieren, so schnell mehren sich die Proteste wegen unwürdiger Arbeitsbedingungen der Fahrer:innen: niedrige Löhne, zu kurze Pausen, fehlende Sozialversicherung.

Die sogenannten Rider des Lieferanten-Riesen Gorillas schlossen sich zusammen und organisierten sich gegen ihren Auftraggeber. Nach mehreren Streiks, Protesten und der Zusage von Bundesarbeitsminister Hubertus Heil, die Fahrer:innen im Kampf um faire Arbeitsbedingungen zu unterstützen, wurde der Druck auf die milliardenschwer bewerteten Unternehmen größer.

Bei Gorillas zeigt man sich derweil offenbar doppelmoralisch. Die Chefetage soll Streikenden gekündigt, Betriebsratswahlen verhindert und dann ganz gönnerhaft den Lohn auf zwölf Euro pro Stunde erhöht haben. Das hätte sie vermutlich sowieso bald tun müssen, spätestens seit Unterzeichnung des neuen Ampel-Koalitionsvertrages.

Doch die Auswirkungen der fragwürdigen Geschäftspolitik sind jetzt im Winter besonders spürbar: Dem Lieferdienst fehlen offensichtlich Fahrer:innen. Die anfangs versprochene Lieferung innerhalb von zehn Minuten kann seit Dezember oft nicht mehr gehalten werden, von Lieferzeiten bis zu 90 Minuten und mehr ist die Rede.

Klassenkampf im Konsumwahn

Doch nicht nur die Rider beschwerten sich bei ihren Auftraggebern, auch Anwohner:innen in der Nähe der Lagerräume beklagten zunehmenden Lieferverkehr in ihren Kiezen. Da die Lager oft nur sehr kleine, angemietete Räumlichkeiten sind, kommen Lieferungen über den Tag verteilt an und produzieren damit besonders viel Verkehr und Lärm.

Porträtaufnahme von Julian Horn.
Foto: privat

Julian Horn

studiert Zukunfts­forschung an der Freien Universität Berlin und ist Gast in der Forschungs­gruppe Digitale Mobilität und gesellschaftliche Differenzierung des Wissenschafts­zentrums Berlin für Sozial­forschung (WZB). Sein Beitrag erschien ebenfalls im WZB-Blog der Forschungs­gruppe Digitale Mobilität.

Gleichzeitig findet eine weitere "Privatisierung" des öffentlichen Raums statt, wie sie beispielsweise auch mit der Einführung der E-Scooter zu beobachten war: Fahrräder werden auf Gehwegen vor den Logistikzentren geparkt und nehmen so Platz ein. Teilweise führte in Berlin der Protest von Anwohner:innen zu Schließungen von Lagern.

Am Beispiel der Express-Lieferdienste zeigt sich, dass Geschäftsmodelle, von denen primär die urbane Mittel- und Oberschicht zu profitieren scheint, sich nur auf Kosten der schwach Verdienenden in prekären Arbeitssituationen etablieren lassen. Die Gig-Economy verschärft die urbane Klassenkonfrontation und schafft nach dem Berliner Soziologen Andreas Reckwitz eine neue prekarisierte "Service-Class".

Hinzu kommt, dass die Coronakrise mit zeitweiligen Lockdowns die ohnehin schon schwierige Situation von Minijobber:innen oder Gig-Worker:innen weiter verschärft hat und einen Teil von ihnen zur Annahme solcher Jobs zwingt.

Die Lösung zur Verbesserung der Arbeitsbedingungen liegt vermutlich wie so oft nicht in individueller Konsumkritik, sondern in der Etablierung eines kritischen Bewusstseins im Zusammenspiel mit politischen Maßnahmen, die verhindern, dass Menschen in der Gig-Economy weiterhin ausgebeutet und unwürdig behandelt werden.

Digitale Mobilität – das Antiblockiersystem

Wie kommen wir in Zukunft von A nach B? Fest steht: Es geht nur radikal anders als bisher. Aber wie? Die Gruppe "Digitale Mobilität – das Antiblockiersystem" entwickelt Ideen für die Mobilität von morgen. Hier schreiben Wissenschaftler:innen und Expert:innen über Wege in ein neues Verkehrssystem, das flüssig, bequem, gerecht und klimafreundlich ist – jenseits von Allgemeinplätzen und Floskeln. Das Dossier erscheint in Zusammenarbeit mit dem Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB).

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