Der Schuldige ist schnell ausgemacht: Es ist der Mann, der gerne dicke Autos fährt und jeden Tag ein saftiges Steak isst. Mit markigen Worten brandmarken Medien Männer immer wieder als Klimasünder, weil ihr Verhalten einen höheren CO2-Ausstoß zur Folge hat als das von Frauen.
Auch dieser Tage berichteten Journalist:innen über eine Studie aus Schweden. Sie zeigt signifikante Unterschiede in der Klimawirkung beim Konsum alleinstehender Männer und Frauen. Männer verursachen etwa 16 Prozent mehr klimaschädliche Emissionen als Frauen – auch wenn sie etwa gleich viel Geld ausgeben, heißt es in der Studie, die jetzt im Journal for Industrial Ecology veröffentlicht wurde.
Weil Männer und Frauen unterschiedliche Dinge kaufen, unterscheidet sich ihr CO2-Ausstoß. Während Männer mehr Geld für Auto-Treibstoff, Essen, Alkohol oder Tabak ausgeben, stecken Frauen der Studie zufolge ihr Geld eher in Einrichtung, Heimtextilien, Kleidung und Gesundheitspflege und damit in treibhausgasärmere Produkte und Dienstleistungen.
Vergleichbare Untersuchungen gibt es auch für Deutschland. So hat das Umweltbundesamt den Pro-Kopf-Verbrauch von natürlichen Ressourcen mit einer Befragung ermittelt und auf Grundlage der Daten den personenbezogenen CO2-Ausstoß errechnet. Frauen verbrauchen demnach mehr Energie beim Duschen oder Baden sowie für Kleidung, während Männer höhere Energieverbräuche bei der Alltagsmobilität und der Ernährung verursachen und auch insgesamt mehr Energie konsumieren.
So wichtig solche Untersuchungen sind, beschreiben sie doch nur Äußerlichkeiten und zeigen lediglich einen Teil des Bildes. Die darunter liegenden Strukturen bleiben oft unbemerkt.
Nach Versorgungsarbeit wird gar nicht gefragt
Kritiker:innen wie die Mobilitätsforscherin Meike Spitzner vom Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie stören sich an der dominant maskulinen Sichtweise, die bei Klima-Studien häufig schon in der Fragestellung angelegt ist. So wird etwa bei Studien zur Mobilität lediglich zwischen Wegen zur Erwerbsarbeit, für Persönliches, Shopping, Freizeit oder Begleitung unterschieden.
"Objektive Erkenntnisse können mit so einem Studiendesign nicht erzielt werden, denn da ist der Gender Bias, also eine Verzerrung durch geschlechtsbezogene Vorurteile und Stereotype, schon mitenthalten", sagt Spitzner. Man halte das für normal, weil man damit aufgewachsen sei, aber die dominierende Perspektive sei eben durch Männer geprägt – beziehungsweise durch Vorstellungen von Männlichkeit und politische Orientierungen daran.
Spitzner bezeichnet das als Androzentrismus, wenn der Mann zur Norm erhoben und Weiblichkeit als Besonderheit oder Abweichung von der Norm erklärt wird.
Ausgeblendet werden "typisch weibliche", qua biologisches Geschlecht strukturell zugewiesene Tätigkeiten wie etwa das Pflegen oder Sich-Kümmern um Familienmitglieder. Weder für das Bringen der Kinder in die Kita oder zur Schule noch für die Unterstützung pflegebedürftiger Verwandter gibt es in androzentrischen Erhebungen zur Mobilität passende Kategorien.
"Ein erheblicher Teil von Mobilität wird durch androzentrische Perspektiven unsichtbar gemacht", kritisiert Spitzner und fordert, für die Versorgungs-Arbeit eine eigene Kategorie zu entwickeln, um die Realitäten sehen und im Systemzusammenhang begreifen zu können. Denn ausgerechnet hier – in der "basalen gesellschaftlichen Ökonomie", die für alle Gesellschaften unverzichtbar ist – wächst der zugemutete Verkehrsaufwand und somit der Treibhausgasausstoß.
Eine Untersuchung aus Madrid, die die Versorgungs-Ökonomie berücksichtigt, legt nahe, dass bei 30- bis 45-Jährigen beinahe ein Drittel aller zurückgelegten Wege auf die Versorgungs-Arbeit entfällt. Regelmäßige und systematische Untersuchungen dazu fehlen aber. "Und auch die damit einhergehenden CO2-Emissionen kennen wir nicht", beklagt Verkehrsexpertin Spitzner.
Verkehrspolitik nur für Männer verfehlt die Wirkung
Das hat weitreichende Konsequenzen. Denn häufig werden politische Entscheidungen mit solchen Erhebungen begründet. Wenn aber die Daten die Lebenswirklichkeit eines großen Teils der Bevölkerung ausblenden, können politische Maßnahmen und Programme ihren Zweck verfehlen, falsche Anreize und Prioritäten setzen oder sogar das Gegenteil bewirken.
Dabei ist die Politik eigentlich verpflichtet, die Ungleichheit zwischen Männern und Frauen immer weiter zu verringern. Schon Mitte der 1990er Jahre haben die Vereinten Nationen und im Amsterdamer Vertrag dann auch die EU das sogenannte Gender-Mainstreaming beschlossen, das aktive Fördern der Gleichstellung von Männern und Frauen durch alle politischen Ressorts.
Auch die Bundesregierung beschloss im Jahr 2000, die Gleichstellung der Geschlechter zu fördern. Alle Bundesministerien sind seither verpflichtet, das Gender-Mainstreaming bei politischen oder normgebenden Maßnahmen zu beachten.
In der Realität geschieht aber noch zu wenig, sagt Meike Spitzer. "Würde die Politik das Gender-Mainstreaming-Gebot ernst nehmen, müsste sie etwa das Dienstwagenprivileg abschaffen." Die dreifache steuerliche Begünstigung – einmal für die Arbeitnehmer, sogar doppelt für die Unternehmen – führe dazu, dass jedes Jahr neue, große Autos zugelassen werden, so die Forscherin.
Androzentrische Strukturen
Tätigkeiten, die sich den Grundbedürfnissen von Menschen widmen, wie etwa Pflege oder Kinderbetreuung, sind meist unbezahlt oder unterbezahlt – eine milliardenschwere Investition von Frauen in die Gesellschaft. Versorgungsarbeit wird nicht als Teil der Wirtschaft betrachtet und bleibt von gesellschaftlicher Finanzierung bisher weitestgehend ausgeschlossen. Diese Ungleichheit wird als gegeben akzeptiert. Ein Überstrapazieren der Versorgungsarbeit verschärft Ungleichheit für Frauen statt sie – wie verfassungsrechtlich gefordert – abzubauen.
Weil Dienstwagen aber mit höheren Einkommen verbunden sind, haben Frauen aufgrund schlechterer Positionen und Bezahlung hier das Nachsehen. Eine Streichung des Dienstwagenprivilegs hätte also gleich einen doppelten Nutzen: Sie würde die Gleichstellung von Frauen verbessern und eine hohe klimaschädliche Subvention abschaffen.
"Ziel der Politik sollte es sein, die Erzeugung von Energiebedarf und von Verkehrsaufwand zu reduzieren", fordert Spitzner. Anzusetzen sei bei strukturellen Verursachern von Emissionen.
So könnten etwa Unternehmen, die Nahversorgung aushebeln und zusätzlichen Verkehr erzeugen, mit einer Abgabe belegt werden, während nahversorgende Unternehmen steuerlich bessergestellt werden. Dezentrale Infrastrukturen wie Volkshochschulen oder Bibliotheken ließen sich um alltagserleichternde und emissionssparende Angebote erweitern.
Außerdem brauche es für Bürger:innen und private Haushalte ein "Recht auf Suffizienz". Dabei geht es um das Recht, den Ressourcenverbrauch auf verträglichem Maß halten zu können – durch einen gut ausgebauten öffentlichen Verkehr, die Nahversorgung mit Waren des täglichen Bedarfs und bezahlbare, energie- und verkehrssparende Wohnungen.
